超越BBA，甚至敢于對(duì)標(biāo)邁巴赫、賓利這類行政級(jí)超豪華車型。有華為技術(shù)背書的享界S9，起的調(diào)子不可謂不高。近日，余承東也拉著微博CEO王高飛感受了一把享界S9。通過各種業(yè)界大佬的體驗(yàn)，來給享界S9的頂級(jí)舒適性背書。但舒適性怎么看，都不像性能那樣，可以通過實(shí)際參數(shù)感知的產(chǎn)品力。那么除了大佬背書，享界S9又憑什么說，自己的舒適性已經(jīng)可以叫板傳統(tǒng)超豪華品牌了呢？
車身尺寸反常規(guī)，因?yàn)橐獙W(xué)勞斯萊斯？
享界S9打造的行政級(jí)豪華舒適玄機(jī)，可能暴露在它的車身輪廓上。更具體一點(diǎn)來說，作為一款純電動(dòng)車，享界S9的軸長(zhǎng)比，居然還達(dá)不到0.6的水平。長(zhǎng)軸距以及更高軸長(zhǎng)比，在營(yíng)造車內(nèi)空間，以及提升車輛穩(wěn)定性方面的優(yōu)勢(shì)，是不言而喻的。所以在燃油車時(shí)代，這些就是眾多車輛設(shè)計(jì)時(shí)所追求的核心數(shù)據(jù)之一。電氣化之后，純電動(dòng)車在軸距設(shè)計(jì)方面帶來了降維打擊效果。那享界S9是在開倒車嗎？答案可能是，享界S9在學(xué)同類車型標(biāo)桿勞斯萊斯。
勞斯萊斯雖說是行政級(jí)超豪華轎車的典范，但其經(jīng)典設(shè)計(jì)語言，往往也具備普適價(jià)值。比如說車輪與車身高度的比值約為1比2這個(gè)黃金比例，就是勞斯萊斯的標(biāo)志性設(shè)計(jì)語言之一。而在現(xiàn)今的普通民用車設(shè)計(jì)中，這一理念也被更多地落地實(shí)施。所以眼下18英寸的輪轂都談不上大，在中國(guó)品牌的新能源車身上，已經(jīng)開始普遍出現(xiàn)超過20英寸的選項(xiàng)，其中就包括享界S9。這些都是輪胎設(shè)計(jì)在照顧越來越大的車身，至于抓地力提升，恐怕才是附帶的贈(zèng)品。所以在能耗極為敏感的燃油車中，開始出現(xiàn)所謂高窄胎，也就是胎寬僅215甚至205，但輪轂尺寸達(dá)到18英寸的選擇。
回到車身上來，與勞斯萊斯幻影類似，享界S9的后懸架位置，并沒有很極端地向后推。這似乎與短前后懸的汽車設(shè)計(jì)理念相悖。但如果把范圍僅限定在舒適性方面，那么在一定程度上適當(dāng)維持后懸部分的長(zhǎng)度，可以有效吸收和緩沖來自路面的沖擊，從而提升車輛的后座艙穩(wěn)定性與舒適性。并且使后備廂空間，不受車輛座艙空間的影響。無論是在實(shí)用性，還是造型美感上，都顯得更加穩(wěn)重。當(dāng)然，這部分設(shè)計(jì)也是有閾值的存在。一味地追求長(zhǎng)后懸，也會(huì)導(dǎo)致振動(dòng)過濾不能被快速有效吸收，反而會(huì)降低舒適性表現(xiàn)。
當(dāng)然，在新能源車身上，使用空氣懸架、CDC可變阻尼減振器的難度也被大幅降低。可調(diào)節(jié)硬件的大范圍裝車，使得這一閾值的范圍也被拉大。只要主動(dòng)懸架的算法得當(dāng)，在適當(dāng)加大后懸架位置的情況下，后排座艙在舒適性部分獲得的增益依舊能夠更大化。而主動(dòng)懸架算法，本就是包括華為在內(nèi)，眾多國(guó)內(nèi)車企和相關(guān)供應(yīng)商所積累的重點(diǎn)技術(shù)。所以，在更多為后排乘員舒適性考慮的前提下，享界S9的車身輪廓，其實(shí)是有一定重點(diǎn)照顧。從而在數(shù)據(jù)上，并不那么符合眼下新能源車的潮流。
學(xué)習(xí)的代價(jià)，頭部空間與顏值只能二選一？
不過任誰都會(huì)想，業(yè)內(nèi)頂流的勞斯萊斯，難道是想學(xué)就可以學(xué)的嗎？具體到享界S9身上，學(xué)習(xí)勞斯萊斯車身設(shè)計(jì)的代價(jià)是什么呢？答案其實(shí)就在享界S9的C柱上。前面也反復(fù)提到了，在設(shè)計(jì)方面，新車就是沖著營(yíng)造更舒適后排而來。但在輪廓上，享界S9還是采用了一種介于掀背和傳統(tǒng)三廂之間的設(shè)計(jì)。按說，車輛的定位就會(huì)更側(cè)重端莊、穩(wěn)重，比如勞斯萊斯幻影那樣。而享界S9的最終選擇，恐怕還是為了后排頭部空間的選擇。
這其實(shí)是純電動(dòng)車在設(shè)計(jì)方面的一項(xiàng)劣勢(shì)，即在底盤平鋪電池包的情況下，車內(nèi)座艙的高度空間被天然削去了一部分。比較樸素的辦法有兩個(gè)，首先是像奧迪和保時(shí)捷那樣，在腿部空間位置，掏一個(gè)凹槽出來。也就可以從人體工程學(xué)的角度，讓座椅適度降低，從而空出一定頭部空間。另一個(gè)方法，則是繼續(xù)等比例加大車身，也就是大力出奇跡了。只要車身夠大，滿足定位需求，那么設(shè)計(jì)語言任性一點(diǎn)，也就無所謂了。
第一種方案，會(huì)影響車輛的平臺(tái)化制造基礎(chǔ)，從而破壞邊際效應(yīng)和制造效率。所以，即便是奧迪和保時(shí)捷，也只是在部分高附加值車型上，采用這一方案。至于后一種，繼續(xù)加大車身尺寸，無疑也就推高了成本。嚴(yán)格意義上來說，勞斯萊斯幻影其實(shí)都不完全算后者。所以舉個(gè)新能源領(lǐng)域的案例，寶馬i7的C柱輪廓就可以相對(duì)穩(wěn)重，但寶馬i5就必須平滑許多。其中當(dāng)然有車型定位的差異，但尺寸也決定了兩者設(shè)計(jì)上的冗余區(qū)別。
回到享界S9身上，也就解釋了為什么車輛必須選擇一個(gè)平滑，又盡可能不失穩(wěn)重的C柱樣式。因?yàn)橹挥羞@樣，才可以在營(yíng)造更大座艙平面面積的情況下，擁有一個(gè)與之匹配的高度空間。甚至，享界S9的選擇，有可能會(huì)影響到后備廂的裝載能力。不過后者對(duì)其行政級(jí)豪華車的市場(chǎng)定位，基本不存在大的影響。只是在設(shè)計(jì)美感方面，距離勞斯萊斯幻影的“工藝品”級(jí)別，確實(shí)還差這臨門一腳。
至于勞斯萊斯幻影，那就是既要又要的典范了。排除設(shè)計(jì)，作為一款燃油車，其軸長(zhǎng)比基本能夠徘徊在0.62左右。這一成績(jī)，甚至大多數(shù)純電動(dòng)車都達(dá)不到。設(shè)計(jì)方面，更是創(chuàng)造了諸多里程碑式的元素。當(dāng)然，這些都是有著近6米的車身長(zhǎng)度為其任性的設(shè)計(jì)語言進(jìn)行背書。此外，享界S9僅為其零頭的價(jià)格區(qū)間，顯然也是無法復(fù)刻經(jīng)典的原因之一。但在學(xué)習(xí)吸收部分精華的前提下，回到50萬元附近，在傳統(tǒng)BBA中大型車的價(jià)格區(qū)間，享界S9在行政豪華方面的競(jìng)爭(zhēng)力也就可見一斑了。