今天智能駕駛的發展節奏，幾乎所有從業者都未預料到。

2022年底，在蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿的判斷里，城區NOA（領航輔助駕駛）的規模鋪開，需要挨個開城。

但進入2023年，一下子就要“全國都能開”。始作俑者是華為。甚至華為提出的“全國都能開”，也是在同行不斷加碼開城目標后，被動做出的調整。

智能駕駛是嫁接在智能汽車核心屬性中的技術變量，它被認為是最大勢能的變革之一。在各家車企的落地節奏中，自然寸步難讓。

但可能少有人料到，是蔚來緊跟華為，把“全國都能開”的高階智駕交付給用戶。去年開始，華為喊出智駕“全國都能開”，不斷刺激著同行的神經。蔚來智駕則相對低調，鮮少參與開城數字交鋒。

今年開始，蔚來智駕風格突變，斗志拉滿。

按照蔚來的計劃，將于4月30日開啟全域領航輔助NOP+全量推送。不僅成為華為之后，第二家交付全域領航輔助駕駛的車企，從用戶推送規模看，也是目前體量最大的一家，超20萬量級。

蔚來節奏激變是如何發生的？

數日前，36氪在北京見到了蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿。近3個小時交流中，任少卿分享了智駕工程、技術和安全等問題，以及對端到端自動駕駛、世界模型等前沿技術的洞察。

蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿

2020年8月加入蔚來前，任少卿已經是計算機視覺領域的風云人物。其畢業于中國科大與微軟亞洲研究院聯合培養博士班，2016年曾獲得全球計算機視覺頂級會議CVPR 最佳論文獎。畢業后還參與創立智能駕駛公司Momenta，擔任研發總監。

然而，智駕量產之路荊棘遍地。雖然投入重資，蔚來直到2023年才發布全域領航輔助NOP+功能。質疑伴隨著蔚來智駕團隊。

任少卿說，蔚來有自己的邏輯和節奏，“我們習慣于把基礎的東西先做完”。團隊除了經歷早期4顆Orin芯片的域控制器控選型，還重寫了軟件架構。2022年，任少卿判斷，智駕必然會從高速走向城區，因此帶領團隊開始部署兼容城市場景的算法架構，“我們不是第一個推出城區智駕功能的公司，但是第一個城區技術架構上車的”。

蔚來CEO李斌為團隊構建了以汽車工業為基礎的認知邏輯，即圍繞“十幾年車輛生命周期”做技術布局。

蔚來的思路是，智駕軟件至少做到10年更新，三代軟件同架構，硬件起碼要保證6-7年的最佳體驗。

蔚來在二代平臺車型標配4顆英偉達Orin芯片，整車AI算力1016 Tops。蔚來的堅持一度被質疑，畢竟同行普遍采用2顆Orin方案，即便蔚來第3顆Orin作為系統冗余，仍有1顆Orin“賦閑”。

但在蔚來的技術體系下，節奏突變的關鍵，也是找到了第4顆Orin的用武之地，跑出“群體智能”路線。

2023年9月，任少卿和智駕團隊定下目標，在今年二季度完成60萬公里城市道路驗證。

行業普遍的做法是，自建測試車隊，即一城城驗證后開通路線。但結合群體智能，蔚來可以通過每臺量產車的1顆Orin算力，乘以規模數量，得以驗證道路的智駕功能是否可用。這超出蔚來意料，原定9個月的才能完成任務，實際只用了3個多月。

蔚來智駕開始“狂飆”。任少卿表示，目前每月的道路驗證里程達數千萬公里，蔚來智駕已經在全國726個城市鋪開。

在任少卿看來，在整個智能駕駛的技術落地背后，根基是安全。

蔚來推送全域領航輔助駕駛的一個核心標準，就是事故率低于人類開車，未來2-3年，蔚來還計劃將事故率降低30%乃至更低。

為了減少事故風險，蔚來選擇了一條枯燥的道路：分析用戶的所有智駕接管數量。“每天可能達幾百萬次。”第4顆Orin可以篩掉99%無用數據，再經過復雜流程，得到萬分之一安全接管案例，回傳至云端。此外，蔚來還能通過ADAS（輔助駕駛）和ADMS（增強型駕駛員感知系統）等系統精準地提醒用戶，減少事故發生。

技術演進方面，“端到端”被視為智駕行業下一代方案。

據任少卿介紹，蔚來的端到端智駕方案是將感知模型與規控模型合并，實現信息無損傳遞。當前行業各家基本都在構建感知大模型與規控大模型。

大模型化很重要的一點是，讓智駕擁有更強的預測能力。就像大語言模型ChatGPT能夠預測下一個字詞，智駕也要具備對物理世界的時空認知能力，認識“路面下雨會打滑”等物理規律。

這背后是更龐大的世界模型。去年中，蔚來開始探索機器人世界模型，目前已有階段性成果，端到端方案也將在年內發布。

任少卿認為，機器人世界模型的建立強依賴于機器硬件如智能汽車、機器人等。而這些硬件生產與供應鏈能力，恰恰是中國公司的強項。這也是車企做世界模型的優勢所在。“車企一定會是真實世界中領先的人工智能企業。”

以下是36氪汽車與蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿的對話，經編輯：

「談城區智駕：華為教會了大家打“心智戰”」

36氪汽車：從競爭角度來看，大家加快開城速度與華為有關系嗎？

任少卿：華為教會了行業怎么打心智戰。智駕的使用和熟悉成本確實比較高，像座椅電視這種，10秒鐘搞不明白，一分鐘總搞明白了。但智駕說不清楚，一些測試和試駕最少得跑兩三個小時。華為讓消費者認知到了智駕。

36氪汽車：“全國都能開”對于智駕行業有什么特別的意義？

任少卿：自動駕駛每年都有熱詞，2022年的BEV（鳥瞰圖），2023年Occupancy Network（占用網絡），今年的全國開城、端到端大模型。對于頭部玩家，今年上半年開城就會進入尾聲。

城區智駕屬于高端功能，但其實智駕還有兩條線，往下走，做好更便宜的方案；往上走，探索L3級自動駕駛，法規、保險全部都要跟上。

36氪汽車：智駕功能之前是按城市是挨個驗證的，現在明顯感覺大家都來不及了，這對你們的價值觀來說有挑戰嗎？

任少卿：之前大家不太理解我們的邏輯，最近逐漸有一些理解了。

我是2020年下半年加入蔚來，那時候正好是設計第二代平臺。第一個不被理解的問題是，為什么把激光雷達裝到頭頂？

它確實挑戰了很多傳統車的設計語言，內部設計同學一開始也很難受。

這其實是基于我們的認知。激光雷達裝在車頂比裝在車前感知更遠，泥點子、灰塵影響更小、維修成本更低，還不容易被撞到，對用戶價值更高。

斌哥（蔚來CEO李斌）就去溝通造型設計的同事，他說這是挑戰，也是個機遇，這是之前沒有過的設計語言，如果做得足夠好，可能會引領一個時代。

現在已經有很多車的激光雷達裝在車頂，但細看，整體協調性和流線感還比不上蔚來的設計。

第二個被詬病的是4顆英偉達Orin芯片。但換個角度，大多數人的車怎么也得開個5-10年。Orin是2022年下半年量產，Thor（英偉達下一代芯片）明年量產，三年換代，難道三年也要換車嗎？

芯片行業變化很快。從2017-2018年到現在，算力變化百倍千倍。Mobileye 的EyeQ4是2018年量產，算力2.5 Tops，但2022年的Orin算力254 Tops了，100倍差距。如果到2025年Thor量產，6年時間算力上漲500倍。

所以軟硬件設計平臺生命周期要足夠長，這對用戶的長期持有是最有價值的。我們想做到軟件更新10年，三代軟件同架構，硬件上要做到兩代，6-7年時間。

36氪汽車：所以李斌的邏輯還是從汽車工業出發，不是消費電子？

任少卿：他考慮的是生命周期。車不是手機，不能一年一換，要看10年-15年。消費者買的時候可能加了一些錢。30萬以上的車加3%成本，總比三年換一輛車成本低得多。

今年，能實現城區智駕的車，ET7是最老的一輛。很多比它晚上市的車，都做不了城區智駕。

36氪汽車：蔚來全量推送的標準是什么？

任少卿：我們的紅線的是，全域領航功能的安全性一定要比人開要好。不管是全域智駕開放，還是車輛使用全生命周期，我們都希望能夠減少事故。

減少事故，涉及到一個非常復雜的系統。首先要知道有沒有事故？這不是一件容易的事。像氣囊炸了這種很容易監控，但有些剮蹭，用戶自己可能都不知道，也不知道別人蹭了你還是你蹭了別人。

我們從去年中開始建系統，一開始用氣囊、IMU（慣性傳感器）的數據，但都很難判斷，后面把視覺和Occupancy（占用網絡）加入進來做剮蹭判斷。

36氪汽車：很多時候是車輛快要蹭到了，用戶安全接管，這種也會納入數據分析嗎？

任少卿：會有。冰山上的問題永遠是小的，還需要看冰山下面的數據。所以我們建了第二套系統，分析所有接管。這是什么概念？一天幾百萬次接管，包括高速NOA的接管。這是一個更復雜的系統。因為數據量太大，可能都沒有辦法回傳。

怎么辦？群體智能。比如100公里接管了10次，車端一顆Orin可以篩掉99%不是安全接管的案例，剩下1%的安全性接管，再經過一個復雜自動化流程，再篩掉99%，得到萬分之一的案例。所以其實是兩個指標，真實事故和潛在事故。

36氪汽車：數據分析完了，怎么減少事故率？

任少卿：所以這是一套多級體系。第一級是基礎功能加強，比如用OCC（占用網絡）、激光雷達等增強對安全接管的分析。

然后是功能級警報。我們有兩套系統，ADAS（輔助駕駛）和ADMS（增強型駕駛員感知系統）。之前駕駛員的監測邏輯是，用戶可能不處于緊張狀態，DMS也會做提醒，但現在我們車內外傳感器都融合，判斷風險場景的出現，更多信息輸入，可以更精準地提醒。

我們還做了另一套系統，智駕分數。結合我們的事故分析，會發現低分用戶與高分用戶的事故率差8倍以上。低分數用戶的事故率較高。高分用戶能開的智駕功能或者小路就會多一些，低分用戶可能在主干道上用智駕更安全。

36氪汽車：智駕全國都能開在二季度推送，這個決策是什么時候做的？

任少卿：可能就今年年初。一方面是，我們原定60萬公里可能要9個月才能完成，就是去年9月到今年6月，但我們發現去年12月就已經差不多了，用戶熱力道路都搞完了。剩下的就是，解決安全和體驗上的問題。這是一個巨大的拐點。

36氪汽車：如果沒有華為，你們全量推送的節奏會不會更往后一點？

任少卿：華為也是因為之前有人喊出了100城，所以才往前走一點。中國跟美國智駕市場不一樣，特斯拉更多按照自己的節奏來走，但中國是一堆人在旁邊，大家都在互相卷。

36氪汽車：智駕追求安全和穩健，這跟這行業競爭的快節奏有沖突嗎？

任少卿：我們的長期目標大家可能都認同，但短時間內確實非常卷，每個月不發一個智駕版本可能都會覺得落后，所以每個月都在發版。客觀問題逃脫不了的。

但長期工作一定要堅持。工程師如果只為了每個月發版而卷，那沒有意義。比如這版開發了某個功能，但下一版就沒有了。長期的認知框架，可以保證做的事持續有用。

還要有很強的測試能力，測試迭代的能力能保證能夠實現終極目標。比如原來智駕半年做一次測試，但現在每月一測。如果測試搞不定，就隨便發出去嗎？這肯定不行。

全國道路都能開，實際有兩件事要做。第一是路真的能開，包括通用檢測能力，去復雜路口記一些東西。這都是技術算法范疇。

第二是能驗證。中國城區道路各種各樣，北京朝陽跟海淀，跟平谷就不是一個世界。怎么能驗證這些路都能開，其實是一個復雜系統。

「談蔚來智駕：我們習慣把基礎的東西做完」

36氪汽車：有技術公司認為，智駕是標準化的功能，不是產品，車企不應該做，您怎么看？

任少卿：我們不覺得智駕是功能，甚至也不是產品，我們覺得它是個服務。服務需要長期更新的，給用戶提供可用、安全的、領先的東西。所以這也是我們一直在推訂閱服務的原因，從商業邏輯上來說，買斷智駕是不現實的。

買斷一定會導致大家短視。就是現在很多車賣了，功能裝到車上就結束了，后面更新就看車企的良心。

從價值來看，車如果要讓用戶事故率下降30%，肯定不能只把它當功能來做。功能只是智駕的低級階段，但是中高階段一定很快會來。

36氪汽車：一些車企智駕做的不錯了，但市場還是懷疑，智駕是不是真得能幫助賣車？

任少卿：說白了智駕還是個小眾市場，還沒有進入大眾市場。

這是需要我們從業者去做的。第一，價值持續擴大，城區智駕就是一個價值擴大的點。之前高速NOA的體驗成本太高了，繞兩小時才能體驗到。城區智駕，可以降低用戶試駕的認知成本。第二，智駕的安全性需要很強的第三方證明。有了證明報告，消費者能看到實際的智駕價值。

36氪汽車：現在智能駕駛的技術構型成熟了嗎？還會有大的技術拐點嗎？

任少卿：從技術角度來看，基本框架都在了，后面需要持續迭代和運營，是個系統性工程。比如怎么證明蔚來的總體事故率 (包括人駕、人機共駕)真的減少30%，很難。因為用戶只有在出事故時，才有明顯體感。

但從規模群體來看，是有可能的。所以我們也在探索保險業務，跟第三方合作驗證