北京車展還沒開幕，但2024年的北京車展，距離4年前疫情時代的上一屆時，車市已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。
猶記當(dāng)年新款寶馬5系和奔馳E級相愛相殺，油車還占據(jù)著絕對C位，新勢力靠著觀眾對智能電車的新鮮感，也能躋身一席席位。更多的自主品牌還在轉(zhuǎn)型新能源的步伐中猶豫不決，當(dāng)時的比亞迪也并沒有借著政策的優(yōu)勢，憑借P1+P3插混架構(gòu)一飛沖天。那個時候的車市還是我們記憶中的樣子，雖然不乏暗流涌動，但總體還是在一片和諧中，井然有序競爭。
而當(dāng)下的車市，新能源企業(yè)為了搶占更多的市場份額，為了把車賣出去，車企們已經(jīng)從宮斗劇，降級到了幼兒園里小朋友互噴口水的場景。CEO對罵，打不過就叫家長，明里暗里互潑臟水，動不動語出驚人，說出一些讓行業(yè)略感突兀的話。戲確實有點過了，但可以理解的是，成年人的世界里，沒有對錯，只有利益， 這些都是被賣車逼的。
盡管北京車展還沒有正式開幕，但可預(yù)見的景象是，車展上的新車發(fā)布，將繼續(xù)以價格戰(zhàn)為主旋律。消費者喜聞樂見了，這幾年車越來越便宜，但這里我想說的是，能夠通過技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模化實現(xiàn)降本的車企，只是行業(yè)尖尖的少數(shù)。
講個小故事，今年初，樓下的快餐店開啟了為時一個月的買一送一的活動。吃飯的人是變多了，但每次排老半天隊，不是配料缺了，就是一些口味沒了，體驗上相比原價肯定是“偷工減料”了不少，但考慮到性價比，還是劃算不少，所以大家也沒有太多的抱怨。
這是典型的消費降級趨勢的場景。“降價”同時“減配”已經(jīng)成為各行各業(yè)應(yīng)對市場的主要方式之一，餐飲業(yè)如此，汽車行業(yè)更是如此。應(yīng)對價格戰(zhàn)，多數(shù)車企選擇的是用縮水進(jìn)行應(yīng)對，包括明面的，也包括背面的。換言之，你花更少的錢買到的車，它可能真的就只值那個價。
車企降價減配的玩法也是五花八門。明面上的一個新趨勢是，推出低價低配版新款車型。
例如小鵬G6 PLUS版本，限時價格降到17.99萬元，但付出的代價是音響系統(tǒng)砍掉了10個揚(yáng)聲器，主駕駛腰部支撐，以及前排座椅通風(fēng)。
秦PLUS榮耀版DM-i 55km領(lǐng)先型，指導(dǎo)價7.89萬元 ，作為今年新推出的入門級車型，配置與中配版本就存在一定差距，比如閹割了后視鏡電動折疊以及車載KTV等。
去年理想發(fā)布的L9低配版本，售價42.98萬，比45.98萬元的L9 MAX版本便宜了三萬。兩者的最大的區(qū)別在于低配版取消了激光雷達(dá)，以及高算力的英偉達(dá)芯片，轉(zhuǎn)而搭載1顆地平線征程5，算力128TOPS。雖然兩個版本相差三萬塊，減低點配置是情理之中，但這年頭一輛40萬的智能新能源車沒有激光雷達(dá)，是不是轉(zhuǎn)念一想覺得哪里不對勁？
管中窺豹，當(dāng)車企們明面上都在絞盡腦汁的降價減配，可以想象背地里市場競爭之艱難可能幾倍之前者。
還是拿理想汽車舉例，在前期的宣傳中，理想可是一直聲稱是“寧王”的好朋友，但不少買到2024款L系列的車主查實卻發(fā)現(xiàn)，大部分人提到的車用的都是欣旺達(dá)的電池。理想對此的答復(fù)是只有頂配的Ultra版會采用寧德時代電池，，其余版本皆為欣旺達(dá)。這也解釋了為什么理想說的是混裝，但大多數(shù)都是欣旺達(dá)電池，畢竟買頂配的是極少數(shù)。這里面我覺得不排除有消費者自己對信息抓取認(rèn)知的問題，但也不能規(guī)避官方在銷售過程中的信息同步問題。不管怎么說，這個事情的得利者是理想，節(jié)約了成本。
另外，理想還被曝出40多萬的L9，還在用蜂巢能源的12000rpm的低轉(zhuǎn)速電機(jī)，而目前行業(yè)主流基本已搭載16000rpm最高轉(zhuǎn)速的電機(jī)。說句不好聽的，現(xiàn)在基本上只有10萬級別的車還在用跟理想類似的電機(jī)配置。
當(dāng)然，我可以理解買理想汽車的用戶，可能多數(shù)并不在乎機(jī)械素質(zhì)。但如果明明用的是鑄鐵，卻把表面涂成了鋁合金的樣子，CEO還要強(qiáng)辯“沒人規(guī)定鑄鐵必須用黑漆涂層”，我覺得某種程度上還是可以反應(yīng)這家企業(yè)的造車邏輯的，就是只要看得見的地方，哪怕材料不高級 ，也要偽裝成高端的感覺，看不見的地方，那操作空間可就更多了。
這兩年中國車市真的很有意思：雖競爭慘烈，但新能源銷量一路飄紅。根據(jù)乘聯(lián)會最新公布的一期數(shù)據(jù)顯示，2024年3月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量82萬輛，同比增長33％，環(huán)比增長84％，這放眼整個汽車史都算得上是前所未有的可怕增速。
但銷量仰頭向上的同時，新能源車企卻是虧損的重災(zāi)區(qū)。也就是說，新能源車賣的越好，行業(yè)的虧損面越大。去年汽車行業(yè)利潤率不到5％，低于整個工業(yè)企業(yè)的平均水平。而來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，新能源車的單車?yán)麧櫍雀侵苯颖┑^三成。增收不增利的現(xiàn)象，揭掉了新能源車“假性繁榮”的遮羞布。
一些傳統(tǒng)車企還有生產(chǎn)制造穩(wěn)定的油車兜底，總銷量上升的情況下一般都有盈余。但那些即便喊著月銷破萬輛的新造車品牌，目前看，除了特別會偷成本的理想汽車外，其它全員都處于虧損之中。當(dāng)前的新能源車市場已經(jīng)不再是熱錢滿天飛的香餑餑，無法開源融到新錢，那么一邊硬著頭皮降價，一邊挑三揀四的“減配”，儼然成了車企們節(jié)流的具體落地操作。
價格戰(zhàn)打的越猛烈，減配只能越猖狂。