柏林超級工廠里，停著的改款特斯拉Model Y的諜照，被曝光了，應(yīng)該是個升級改款車型，而不是換代產(chǎn)品，類似Model 3的煥新車型。車衣僅僅出現(xiàn)在車頭、車尾，整體輪廓沒有明顯變化，而這款Model Y的內(nèi)部代號為“Project Juniper”。
這次，特斯拉Model Y的改款，可能還會像Model 3換新后那樣繼續(xù)漲價。
特斯拉Model Y的改款車型，降價的可能性現(xiàn)在來看，很小。Model Y是目前支撐特斯拉整個品牌的走量的產(chǎn)品，所以這次升級改款需要有相對核心的變動，要么技術(shù)進一步突破，要么帶來進一步的價格優(yōu)勢。但，反觀特斯拉這一陣拿出手的新技術(shù)突破很少，例如4680電池依舊只是在海外市場小范圍的應(yīng)用，還很難大批量生產(chǎn)。
所以，這次的改款升級，別抱太大的期待，可用的新技術(shù)少、降本的可能性小，但還是可以期待一下改款后車型的調(diào)校能力，到底如何。
新Model Y，生產(chǎn)技術(shù)不變
可以參考一下特斯拉Model 3煥新之后的具體變化，包括前后外觀的變化，更加一體化的設(shè)計，同樣，在Model Y的新款車型上，我們應(yīng)該也能看到。還有包括懸架優(yōu)化，讓車身舒適度和穩(wěn)定性更好；然后，續(xù)航里程的提升，把基礎(chǔ)版的續(xù)航里程提升到600km級別，這也是Model Y新款最有可能的變化。
以上的參考，只能預(yù)示Model Y新車型升級的最低目標。
先做排除法，這臺Model Y的技術(shù)升級，肯定不會出現(xiàn)在一體壓鑄的技術(shù)上。還記著之前特斯拉在全球范圍內(nèi)，找一臺壓鑄噸位16000噸的大壓鑄機，當(dāng)時的猜測，是給廉價車型的整體底盤壓鑄技術(shù)來使用的。
而后續(xù)還可能會用在Model 3/Y的底盤上，但這個技術(shù)升級，大概率是不會使用了。說幾個原因，對于一款經(jīng)典的走量產(chǎn)品來說，現(xiàn)階段切換生產(chǎn)模式無疑是會在調(diào)試周期、生產(chǎn)設(shè)備采購成本等方面上，產(chǎn)生一定的影響，直接帶來的后果降低效率拉高成本；其次，換更大壓鑄機之后的生產(chǎn)穩(wěn)定性，有待考驗，即便之前考慮過這種方案，現(xiàn)階段的特斯拉也還是會繼續(xù)使用三段式壓鑄的方案（也就是前、中、后底板來組合）。
也就是說，在整個生產(chǎn)平臺以及生產(chǎn)方法上，這個最大的降本單元沒有明顯變化。
之后可以預(yù)見的升級方向，是車內(nèi)的“精裝修”方案，增加氛圍燈、增加后排屏幕，再增加座椅的通風(fēng)和加熱功能，棄用木質(zhì)裝飾條等等。整體升級方向，會有一定和Model 3煥新版重疊的點。
然后在電池層面，入門版本，依舊會是60kWh版本電池包，續(xù)航里程的優(yōu)化并不是靠電池容量的增加來獲得的。參考Model 3煥新就能發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程的優(yōu)化，更多是靠風(fēng)阻系數(shù)的降低，以及新的回收策略來完成的。降低電耗水平之后，Model 3的煥新版，續(xù)航提升了50km。
那么，Model Y也可能提升到600km級嗎？
如果車身造型改變的話，風(fēng)阻系數(shù)降低，是對電動車續(xù)航里程有一定幫助的，但提升幅度不大。然后還有整套能耗管理、動能回收系統(tǒng)，肯定是要做新的，續(xù)航里程提升是必須的。能不能達到600km的續(xù)航水平，不好說，比Model 3重了151kg之后，還想要追600km續(xù)航，要么限制功率、要么繼續(xù)減重，暫時沒有太多明確信息指出這兩項指標上會出現(xiàn)變化。
后來又有外媒推測，特斯拉Model Y會用上寧德時代的神行PLUS電池包，來做磷酸鐵鋰版本的車型。當(dāng)然，也不能排除這種可能。
局域800V，有沒有可能？
諜照上被車衣遮蓋的部分，準確的說，是車頭的引擎蓋板+車尾的擾流板以及后翼子板區(qū)域，這可能是為了優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)，來做出的新的設(shè)計方案。然后，還可以從這幾張連貫的測試照片來觀察出，這臺Model Y整個掉頭的過程，感覺它的轉(zhuǎn)彎半徑，似乎變小了。
有沒有可能，對底盤進行升級？
想要一臺車的轉(zhuǎn)彎半徑縮小，那么，只有采用四輪轉(zhuǎn)向這種技術(shù)來提升的最為明顯，這樣可以增加車輛在低速時的靈活性，從而減小轉(zhuǎn)彎半徑，但成本是會被拉高的，而且車輛底盤也需要重新設(shè)計，而且小尺寸的車型不太需要這種技術(shù)來優(yōu)化轉(zhuǎn)彎半徑。
另一種，是優(yōu)化車輪的輪距、軸距，比如較短的軸距通常就意味著更小的轉(zhuǎn)彎半徑系數(shù)，它減少了車輪之間距離，讓車輛更容易在狹窄的空間內(nèi)轉(zhuǎn)彎或者掉頭。或者，是設(shè)計新的高效的轉(zhuǎn)向機構(gòu)，提供更大的轉(zhuǎn)向角。而目前特斯拉Model Y的轉(zhuǎn)彎半徑，是5.65米，優(yōu)化之后，能做到5.5米以內(nèi)的轉(zhuǎn)彎半徑，也不錯。
當(dāng)然，這種升級優(yōu)化可能不算啥，然后有沒有可能上800V高壓系統(tǒng)，也可以關(guān)注一下。
在特斯拉產(chǎn)品系列當(dāng)中，已經(jīng)用上800V高壓系統(tǒng)的車型，就只包含了Cybertruck皮卡這一臺車，但注意，這并不是全域800V高壓系統(tǒng)；而是一個多電壓平臺的車型，包括12V，48V，400V和800V，前兩個是低電壓平臺，后兩個是高電壓平臺。
為什么會有這種猜測，說Model Y會用局域800V高壓系統(tǒng)。Cybertruck和Model Y 電池的集成思路是相似的，總共都是有4個模組，沿縱向布置，每個模組的電壓在200V以上。然而，在這種布局下，特斯拉實現(xiàn)400V和800V共存的方案，是可以通過DPDT這個零部件來實現(xiàn)的，就是說通過對4個模組的串、并聯(lián)進行組合，就可以實現(xiàn)不同的電壓平臺。
這并不是什么新技術(shù)和新的零部件，而是一個兩種高壓共存的思路而已。既然電池的集成思路都是相似的，如果照搬這套系統(tǒng)上車，也就是說在充電端會提升的非常明顯，也能支持最大峰值充電功率達到350kW左右。
而這種局域800V高壓上車的可能性，也正是因為兩臺車的電池集成思路相似而升高。這種上車方案，還不用對電路、整車結(jié)構(gòu)設(shè)計上做出明顯的變化，也可以算是一種低成本高效的解決方案。
最后
特斯拉Model Y可以預(yù)見的升級方案，不算太多，而且基本上可以升級的方案，都已經(jīng)在特斯拉Model 3上出現(xiàn)過了，包括外觀、內(nèi)飾的更新，以及電池包容量不變的情況下，續(xù)航里程上的增長，這些都是最基本的。
那么這次特斯拉Model Y的升級，是有可能會集中在三電系統(tǒng)上的，例如局域800V高壓系統(tǒng)的出現(xiàn)。那么，如果升級方案最終包含了一套局域800V高壓系統(tǒng)架構(gòu)的話，這臺車最終的價格，可能還會繼續(xù)上漲。