都在說(shuō)新勢(shì)力要整頓豪華品牌，到了新能源時(shí)代，BBA成了雜牌子。
但從銷(xiāo)量表現(xiàn)來(lái)看，網(wǎng)友們可能有些過(guò)于樂(lè)觀了。
我們可以看兩組數(shù)據(jù)。
2024年1月1日到5月19日，豪華品牌總榜單中，寶馬、奧迪和奔馳依然位列前三，之后才是特斯拉、理想和問(wèn)界。
且同期20萬(wàn)以上的純電品牌榜單中，寶馬和奔馳，均入圍了銷(xiāo)量前十。
可以看出，雖然BBA依然以傳統(tǒng)燃油為主，但寶馬和奔馳，是能夠跟上電驅(qū)節(jié)奏的。
只是“BB”沒(méi)有了“A”，畢竟排在第十位的智界，同期累計(jì)銷(xiāo)量也才0.86萬(wàn)輛，而被擋在前十門(mén)外的一汽奧迪純電，已經(jīng)被新勢(shì)力和寶馬、奔馳甩下了。
一汽奧迪去哪了？
一汽奧迪官方?jīng)]有公布具體的銷(xiāo)量。
車(chē)載君查了一下，1-4月，奧迪Q4 e-tron售出4970輛，奧迪Q5 e-tron為1450輛。
再加上5月的19天，兩款車(chē)基本承包了奧迪在國(guó)內(nèi)的純電銷(xiāo)量。
奧迪的轉(zhuǎn)型速度并不慢，國(guó)產(chǎn)在售的純電新車(chē)達(dá)到了4款，但竟賣(mài)不過(guò)只有1款的智界。
問(wèn)題出在了哪？大家為啥不愛(ài)買(mǎi)奧迪的純電車(chē)了？
技術(shù)落后為銷(xiāo)量差背鍋？
咱們就不詳細(xì)做客觀的數(shù)據(jù)對(duì)比了，因?yàn)榈览泶蠹乙捕济靼住?/p>
在續(xù)航、充電速度、技術(shù)架構(gòu)、智能座艙和智駕輔助幾大領(lǐng)域。
中高端新勢(shì)力，對(duì)比BBA的純電，在技術(shù)和性能上肯定是有優(yōu)勢(shì)的，否則也不可能只靠性?xún)r(jià)比，就打破后者中高端市場(chǎng)的統(tǒng)治地位。
可寶馬和奔馳為啥能跟上節(jié)奏呢？
車(chē)載君認(rèn)為：態(tài)度和對(duì)于新能源時(shí)代的理解很重要。盡管寶馬的“油電共生”平臺(tái)，屢次被質(zhì)疑“油改電”，續(xù)航和充電速度也中規(guī)中矩，但是優(yōu)惠力度相比油車(chē)是空前的，性能不夠，性?xún)r(jià)比來(lái)湊，再加上操控的金子招牌，依然收獲了客戶(hù)認(rèn)可。
奔馳則是在不斷嘗試新技術(shù)的應(yīng)用，新EQE SUV標(biāo)配了雙電機(jī)、空氣懸掛、數(shù)字鑰匙、5G網(wǎng)絡(luò)等，在努力提升智能化表現(xiàn)。
尤其是最近，因?yàn)槌杀驹颍幢憬型Ａ薓B.EA Large下代純電平臺(tái)的研發(fā)，但針對(duì)現(xiàn)有平臺(tái)，也將加入800V架構(gòu)、性能更好、更強(qiáng)的電池、電機(jī)等。
可以看出，寶馬和奔馳純電的表現(xiàn)，確實(shí)不如燃油強(qiáng)勢(shì)，但也在結(jié)合現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)，努力搶占市場(chǎng)份額。那么，奧迪輸在了哪呢？
簡(jiǎn)配是骨子里的病？
我們就拿20萬(wàn)這個(gè)區(qū)間來(lái)衡量。
看看現(xiàn)在有競(jìng)爭(zhēng)力的熱銷(xiāo)車(chē)型，都在卷什么？
價(jià)格戰(zhàn)就不用多說(shuō)了，像800V高壓平臺(tái)、空氣懸架、超長(zhǎng)續(xù)航、交付就能用的高階N0A智駕、要把車(chē)變成家的智能座艙等等，找不到某個(gè)方面的“最強(qiáng)”標(biāo)簽，真不好意思出來(lái)打招呼。
但目前一汽奧迪銷(xiāo)量最好的純電，Q4 e-tron竟然還在用后輪鼓剎，你敢信嗎？
這也是20萬(wàn)級(jí)的獨(dú)一份了吧。
當(dāng)然，有小伙伴會(huì)說(shuō)，鼓剎的制動(dòng)性能不一定比盤(pán)式差，但散熱不佳和成本低的問(wèn)題，是事實(shí)吧，連五菱的有些車(chē)都換盤(pán)剎了，花20多萬(wàn)買(mǎi)個(gè)鼓剎，又有多少消費(fèi)者能接受呢？
20多年前，燃油車(chē)被質(zhì)疑簡(jiǎn)配，20多年后，這樣的毛病，又落在了純電上。
中國(guó)人是老實(shí) 但不是弱智。
網(wǎng)友調(diào)侃部分合資電車(chē)是“雜牌”，一汽奧迪這連雜牌都不如，身體來(lái)了杭州 腦子還留在長(zhǎng)春 。
更有網(wǎng)友直言不諱：簡(jiǎn)直就是新能源時(shí)代的工業(yè)垃圾 。
所以，歸根結(jié)底，是一汽大眾對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的變化和新能源車(chē)型，認(rèn)知的不足。
數(shù)據(jù)的反饋更加直接，2023年，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量占比全球40%，中國(guó)市場(chǎng)為奧迪貢獻(xiàn)了超過(guò)60%的利潤(rùn)。
但對(duì)比2023年全球超17.8萬(wàn)輛的純電銷(xiāo)量，國(guó)內(nèi)僅售出3萬(wàn)輛出頭。這說(shuō)明，越來(lái)越注重實(shí)際體驗(yàn)的國(guó)內(nèi)消費(fèi)者，已經(jīng)變得不那么好“忽悠”了。
接下來(lái)機(jī)會(huì)依舊渺茫？
比較值得深思的是，去年底，奧迪宣布：將放緩?fù)瞥鲭妱?dòng)車(chē)的速度，將資源集中在繼續(xù)推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)方面。
從一汽奧迪的推新速度來(lái)看，也確實(shí)如此，預(yù)熱了那么久，保時(shí)捷PPE同平臺(tái)的首款國(guó)產(chǎn)車(chē)，奧迪Q6L e-tron，也只是在北京車(chē)展上，剛剛完成亮相。
而且偏高端的定位，對(duì)于銷(xiāo)量能有多少拉動(dòng)，還是未知的。
但另一邊，上汽奧迪的發(fā)展卻有了突破。
520與上汽官宣，聯(lián)手打造新的平臺(tái)，先期推出兩款新車(chē)，分別定位于中型和中大型轎車(chē)。
這也是目前新能源車(chē)型和豪華品牌之間競(jìng)爭(zhēng)的核心區(qū)。
而且，現(xiàn)在上汽的智己已經(jīng)擁有了800V技術(shù)、高階智駕、智能座艙、空氣懸架和后輪轉(zhuǎn)向等前沿技術(shù)，性能水準(zhǔn)是可以預(yù)見(jiàn)的。
或者說(shuō)，奧迪放緩電動(dòng)速度是全球市場(chǎng)，但并一定特指國(guó)內(nèi)，也不僅限于一汽奧迪。
還記得，此前有車(chē)企掌門(mén)人表示：合資車(chē)企會(huì)率先被僅供，接下來(lái)就是豪華品牌。如今市場(chǎng)的變化正在應(yīng)驗(yàn)。
起碼靠燃油車(chē)吃老本，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是走不通的，良禽擇木而棲，一切都是市場(chǎng)與自身實(shí)力產(chǎn)生化學(xué)效應(yīng)后的，自然選擇。