20多萬元的增程SUV火了？原本理想以為L(zhǎng)6可以降維打擊，可AITO問界算是搶先占據(jù)了一個(gè)好位置。全套華為智能座艙、智能駕駛，甚至驅(qū)動(dòng)電機(jī)部分也由華為技術(shù)背書。再加上頭部電池供應(yīng)商寧德時(shí)代的加持，構(gòu)成了AITO問界的核心競(jìng)爭(zhēng)力。但華為和寧德時(shí)代畢竟是不直接造車的，所以這兩塊核心競(jìng)爭(zhēng)力，免不了與其它車企共享。而即將推出首款增程式車型的阿維塔，顯然有潛力成為這一市場(chǎng)的新黑馬。
阿維塔15要造增程，用長(zhǎng)安的就好？
由長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代，三家技術(shù)背書的阿維塔汽車。一方面定位高端，另一方面此前都是專注純電賽道。所以在20多萬元增程式市場(chǎng)中，阿維塔與兩個(gè)關(guān)鍵詞都八竿子打不著。但阿維塔15的被曝光，使得主要由AITO問界與理想兩家爭(zhēng)奪的市場(chǎng)，有望變成三足鼎立。考慮到自家定位更高的阿維塔11，以純電身份，將定價(jià)踩在了30萬元門檻線上。定位中型SUV的阿維塔15，又有成本相對(duì)更低的增程式車型加持，其價(jià)格下探至25萬元以內(nèi)，相信并不會(huì)讓人意外。現(xiàn)在的問題是，阿維塔15能給市場(chǎng)帶來哪些不同的東西？
要問不同，還是得從長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三家中找。前面也聊了，華為與寧德時(shí)代作為供應(yīng)商身份，從邊際效應(yīng)角度出發(fā)，你很難說有什么技術(shù)會(huì)是完全特供。另外，阿維塔15又很可能是品牌旗下新的入門定位車型，就算有特供級(jí)別，或率先落地的新技術(shù)，直接覆蓋到新車上的可能性也不太大。那么我們的視角顯然要被拉回到主要負(fù)責(zé)制造的長(zhǎng)安身上。
“恰好”，長(zhǎng)安就是一家在新能源賽道中，比較青睞增程式的傳統(tǒng)車企。“更巧”的是，今年3月份，長(zhǎng)安就借著發(fā)布深藍(lán)G318的契機(jī)，發(fā)布了自己新的增程器技術(shù)。還是從邊際效應(yīng)出發(fā)，結(jié)合產(chǎn)品可能的價(jià)格定位和發(fā)布周期。我們有理由相信，踏入增程式賽道的阿維塔15，很可能會(huì)采用長(zhǎng)安的全新增程器。那么面對(duì)AITO問界和理想兩位同級(jí)別老大哥，阿維塔15用上長(zhǎng)安的新增程器，就能有優(yōu)勢(shì)嗎？
從理想、問界到阿維塔，增程不再是落后技術(shù)？
其實(shí)增程式之所以被冠以“落后技術(shù)”的稱號(hào)，很大程度上，與增程式車型不挑發(fā)動(dòng)機(jī)的操作有關(guān)。畢竟，只要是個(gè)內(nèi)燃機(jī)就行，大部分工況下，增程式車型都仰賴電氣化部分。初涉該技術(shù)路線的理想汽車就深諳這點(diǎn)。當(dāng)然，東安代工的DAM12TL發(fā)動(dòng)機(jī)，以及隨之而來的超高饋電油耗，還是讓理想初步認(rèn)識(shí)到了，內(nèi)燃機(jī)在增程式車型中，并不是可以擺爛的角色。
隨之而來，在L系列產(chǎn)品上，理想換用了新晨動(dòng)力代工的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。而作為給寶馬代工的供應(yīng)商，這臺(tái)1.5T內(nèi)燃機(jī)的前身，可以追溯至那臺(tái)鼎鼎大名的寶馬與PSA合作的CE16 1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)。作為增程器，在有可變氣門正時(shí)、可變氣門升程技術(shù)加持下，理想的1.5T內(nèi)燃機(jī)顯然需要采用高熱效率的米勒循環(huán)。但這種追求高壓縮比的技術(shù)應(yīng)用，在它身上有一定上限。
因?yàn)镃E16的缸徑與沖程分別為77mm、85.8mm（畢竟這是一臺(tái)需要考慮直驅(qū)的內(nèi)燃機(jī)）。而排量縮小至1.5T，即使縮小的是缸徑，也就是約74mm的缸徑。再與行程對(duì)比，缸徑行程比大約為1.16。這對(duì)于燃油車而言，肯定算是長(zhǎng)行程，但對(duì)增程式而言，只能說傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)開發(fā)的束縛還是很明顯。
為什么窄長(zhǎng)型缸體，在增程器身上逐漸演變?yōu)閯傂瑁看鸢妇驮诿桌昭h(huán)身上（假設(shè)都采用渦輪增壓路徑）。米勒循環(huán)就是通過早關(guān)進(jìn)氣門，使內(nèi)燃機(jī)少噴油，能夠?qū)崿F(xiàn)活塞走更遠(yuǎn)的路。如果缸體行程更長(zhǎng)，那么很顯然，起門調(diào)配的余地也會(huì)更大，活塞能夠通過慣性走過的行程也會(huì)更長(zhǎng)，整臺(tái)內(nèi)燃機(jī)在理論上也就會(huì)更省油。當(dāng)然，這是以完全放棄低扭的視角來看待。但增程式的運(yùn)行邏輯，讓內(nèi)燃機(jī)的開發(fā)可以忽略低扭。
借鑒AITO問界的思路來看。代號(hào)為H15RT的增程器，同樣是1.5T排量。配合73.5mm的缸徑，88.32mm的行程，其缸徑行程比已經(jīng)超過了1.2。再加上EGR廢氣再循環(huán)、電子水泵等等。總之就一個(gè)核心理念，缸體要足夠窄長(zhǎng)，氣門要能關(guān)的更早，發(fā)動(dòng)機(jī)身上能不綁皮帶就不綁，能用電負(fù)擔(dān)的傳動(dòng)都用電。刨去其它因素，這也是為什么，在車身尺寸重量都接近的情況下，性能要強(qiáng)上一截的AITO問界M7，饋電油耗與理想L7差不多的原因之一（只比四驅(qū)版）。
最后讓我們回到阿維塔15身上。想做窄長(zhǎng)缸體，其實(shí)不算難題，長(zhǎng)安的全新增程器給出的答案是1.45。這個(gè)缸徑行程比只能用夸張來形容了，與之匹配的是16比1的壓縮比。其實(shí)結(jié)合眼下的內(nèi)燃機(jī)數(shù)據(jù)來說，16個(gè)壓縮比顯然沒有把這個(gè)缸徑行程比用到極致。但從內(nèi)燃機(jī)的工作方式來說，已經(jīng)足夠夸張了。畢竟，不能只考慮怎么省油。還得看省油之后，內(nèi)燃機(jī)還點(diǎn)不點(diǎn)的著火。
由于缸體過于窄長(zhǎng)，導(dǎo)致燃燒室的造型其實(shí)也是呈現(xiàn)窄長(zhǎng)的結(jié)構(gòu)。后果是，油氣混合物極難在燃燒室內(nèi)設(shè)計(jì)出足夠完美的滾流，造成缸體濕壁，以及最后的積碳。另外，就算混合足夠，位于頂部的火花塞，要如何迅速引燃遠(yuǎn)處的油氣混合物也是難題。做不好這點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH就很難保障。
所以諸如AITO問界，在增程器上也還是保留了歧管噴射這種“舊技術(shù)”，以此抑制混合氣體過早進(jìn)入缸體，造成爆震。但這樣，內(nèi)燃機(jī)的最大效率就無法被挖掘。對(duì)長(zhǎng)安而言，解題思路是更高的燃油直噴壓力。在主流內(nèi)燃機(jī)還是采用350Bar直噴壓力的情況下，長(zhǎng)安寄希望于采用500Bar的高壓直噴，將燃油顆粒打的更為細(xì)碎。充分融合后的混合氣體，能夠燃燒得更充分，也就由此規(guī)避積碳的問題。至于燃燒室的窄長(zhǎng)形態(tài)，長(zhǎng)安考慮的是通過更高的點(diǎn)火能量，來激發(fā)較遠(yuǎn)處的混合氣體燃燒，從而增強(qiáng)穩(wěn)定性。
一套組合技術(shù)打下來，優(yōu)勢(shì)當(dāng)然是進(jìn)一步提升了內(nèi)燃機(jī)的效率。據(jù)官方的說法，1L油可以轉(zhuǎn)化超過3.6度電。而傳統(tǒng)意義上，這個(gè)成績(jī)能達(dá)到3.3度電，就已經(jīng)算優(yōu)秀。不過激進(jìn)的技術(shù)應(yīng)用，以及缸體的天然結(jié)構(gòu)問題。新增程器落地，或?qū)⒉捎酶邩?biāo)號(hào)的95號(hào)汽油，來規(guī)避潛在的爆震壓力。當(dāng)然，增程器用95號(hào)油也算不上新聞，理想與AITO問界皆是如此，這畢竟是深度米勒循環(huán)帶來的副產(chǎn)品。
寫在最后
智能座艙、智能駕駛輔助等等，華為的諸多技術(shù)引入，很大程度上讓增程式等于落后技術(shù)的爭(zhēng)議聲浪被掩蓋。但在增程器這個(gè)環(huán)節(jié)，隨著增程式走進(jìn)千家萬戶，復(fù)雜的用車工況，特別是高速需求，也給它提出了更多要求。如果阿維塔15能夠在25萬元以內(nèi)的價(jià)位，攜帶上新的增程器技術(shù)，以克服高速工況的饋電油耗問題。那么說它是最強(qiáng)華為增程式SUV，似乎也并不過分？