阿維塔IPO也進入倒計時。近日，有消息稱，阿維塔計劃在今年四季度向港交所遞交上市申請，擬于明年二季度完成上市，中金公司、中信證券為其聯席保薦人。“公司目前處于（推進港股IPO進程）最后的準備階段，最快或于10月交表。”上述報道援引知情人士消息稱。

實際上，阿維塔一直有IPO的計劃。在去年 9 月，長安汽車曾向投資者透露，阿維塔將獨立進行市場化運作，并整合戰略合作伙伴資源，有獨立上市計劃；在去年 12 月，阿維塔科技宣布完成 C 輪融資時也提到，阿維塔預計2026年進行IPO上市。另外，此前還有報道稱，阿維塔此次赴港上市，考慮募集資金規模最高達10億美元（約合78億港元）。

對于此次IPO進程的傳聞，阿維塔方面暫時還未做出回復。

阿維塔成立于2018年7月10日，其前身為長安蔚來新能源汽車科技有限公司，2021年5月更為“阿維塔科技（重慶）有限公司”。該公司由長安汽車、華為、寧德時代三方聯合打造，其中，長安汽車持股40.99%，為第一大股東；寧德時代持股14.1%，為第二大股東；而華為則作為戰略合作伙伴，主要提供智能輔助駕駛算法、智能座艙等智能化部件。

雖然含著“金湯匙”出生，但阿維塔銷量表現并不算亮眼，2022年和2023年全年銷量分別為1.2萬輛和3.5萬輛，直到去年年底阿維塔首次涉足增程，相繼推出了阿維塔07和阿維塔06，并將產品售價下探到20萬元以內，阿維塔才開始規模化上量。今年1-8月，阿維塔累計銷量為79711輛，同比增長119.18%。盡管增長迅猛，但阿維塔目前僅完成全年22萬輛銷量目標的36.2%，與零跑、問界、理想等新勢力品牌相比，銷量規模上仍有差距。

阿維塔赴港IPO后背后是持續的財務壓力。一邊是銷量增長不及預期，一邊是在產品研發、渠道和品牌建設上的高投入，阿維塔近幾年雖然營收明顯增長，但虧損情況也在連年擴大。長安汽車財報數據顯示，2022年-2024年，阿維塔營業收入分別為2834萬元、56.45億元、153.5億元；凈虧損分別為20.15億元、36.93億元、40.18億元，三年累計虧損額已達到97.26億元。

在融資上來看，根據公開資料統計，2021年-2024年，阿維塔共完成了4輪融資，累計融資金額約190億元。最近的一輪融資發生在2024年12月，長安汽車及多方投資者向阿維塔增資合計111.01億元，融資后估值約300億元。截至2024年年底，阿維塔總資產為291.5億元，凈資產為85.9億元，資產負債率約70.5%。面對持續的虧損和發展需求，上市可以為阿維塔提供持續的資金支持，減輕財務壓力。

就在前幾天（9月20日），剛換了董事長的阿維塔還發布了發展規劃“戰略2.0”，宣布將進一步強化與華為、寧德時代的戰略合作伙伴關系。按照計劃，到2026年，阿維塔將推出5款升級車型；到2030年，累計推出17款新車型，產品覆蓋轎車、SUV、MPV、跑車等多個細分市場。另外，此前還有消息稱，阿維塔正在與華為推動HI PLUS模式。

除了深化合作模式外，阿維塔也宣布加速全球化擴張步伐，阿維塔計劃到2030年，進入全球80多個國家，布局超過700家銷售渠道。基于上述產品布局、海外市場等規劃，阿維塔也提出新的發展目標：在2027年，實現全球年銷量40萬輛，年收入達到千億元；至2030年，全球年銷量提升至80萬輛；到2035年，阿維塔將挑戰150萬輛的全球銷量。

對于阿維塔而言，赴港上市不僅是為了融資“輸血”，更是其全球化戰略和實現“自我造血”能力的關鍵一步。成功上市將有助于提升其國際知名度，優化公司治理結構。對于正處于轉型關鍵時期的長安汽車來說，阿維塔若能成功在港股上市，也是非常重要的一步。特別是在與東風賽跑中，后者在爭奪央企新能源第一股上已經領先一步——東風采用了最快速的“騰籠換鳥”模式，東風集團退市，而將上市資源留給了嵐圖汽車。

除了阿維塔和嵐圖外，此前不少傳統車企旗下的新能源公司都曾被曝出上市計劃，比如：廣汽埃安、奇瑞新能源、上汽智己等。其中，經過21年多種上市路徑探索后，奇瑞最終以奇瑞汽車股份有限公司赴港IPO，目前已經通過聆訊，將于9月25日正式掛牌。而埃安也一直都有IPO計劃，但是因為種種原因一再擱淺，目前還沒有新進展消息傳出。

除了上述積極推動上市的公司外，極氪去年5月份“閃電”登陸美股后，又在今年5月份宣布被吉利集團私有化退市，這主要與其母公司的“回歸一個吉利”的戰略調整有關。因此，對于阿維塔而言，即便明年二季度順利掛牌，能否借助資本市場的力量，將長安、華為和寧德時代的協同潛力徹底釋放，實現其千億營收和百萬銷量的宏大目標，仍需接受市場與時間的雙重考驗。