最近汽車圈推出的增程式車型，純電續航是一個比一個高。

先是智己的LS6增程版，搭載智己“恒星”增程系統，純電續航超450km，綜合續航超1500km，這應該是中國車市，第一款純電續航超過400千米的增程式車型。

另外，工信部申報信息顯示，小鵬X9增程版搭載1.5T增程動力系統，配備63.3kWh電池組，燃油消耗量為6.4L/100km。配備型號為DAM15NTE的1.5T增程器，發動機功率110千瓦，新車基于800V高壓平臺打造，支持5C超快充，CLTC工況下純電續航里程超過450公里，綜合續航里程超過1600公里。

而純電續航超過300千米的增程式車型，也有不少在規劃中，或者已經推出了，比如說新嵐圖 FREE 318、問界 M8 增程、阿維塔 07 增程版、智己 LS9、小鵬G01等等。

而插混車型這邊，特別是多檔DHT車型這邊，純電續航就顯得小的多了，超過200千米的寥寥無幾，而極氪9X或許算一個例外，純電續航達到了355千米，但是，極氪9X是一臺車長超過5米2的車型，而且你會發現一個規律，那就是純電續航較大的插混車型，無一例外不是尺寸超大的大型車。

這兩年，關于增程式和多檔DHT車型的討論，一直沒有停止過，但是如今，我覺得這個話題可以終結了。

多檔DHT的支持者，其實在網絡上還不少，車企宣傳多檔DHT混動上限更高，發動機的參與度更高，全工況下的性能更強，能耗更低，很多網友信以為真，總是覺得多比少好，結構復雜一定比結構簡單更好，迄今為止，還是有很多人對于這個觀點深信不疑。

但是這些宣傳的言論，其實是漏洞百出，但是很多人不思考，只聽從。

首先，發電機的參與程度更高，在這個電氣化時代其實不是優勢，反而是缺點。電機驅動的時代，趨勢就是讓電機直接驅動，讓內燃機僅僅作為發電機，因為內燃機的轉速范圍相對較窄，與車速無法線性匹配、初始扭矩小，不變速起步乏力、熱效率區間可能存在顯著的高低差，即使有變速器，低速熱效率也很低，讓內燃機參與驅動，是典型的燃油車時代的思維，是和行業發展趨勢相悖的。

其次，所謂的全工況下性能更強，其實是偽命題，很多人覺得多檔DHT的動力是發電機+電機，1+1等于2的關系，但是事實上，兩者并不是簡單的疊加關系，發電機的功率攀升和轉速、檔位都有關系，這中間組合切換的調校難度依然是非常大的。更別提，增程式車型往往電機功率更高，幾十千瓦的功率完全可以抵消發電機并聯驅動的動力性能，甚至還更平順，響應更快。

最后，多檔DHT車型往往有著更復雜的結構，更高的硬件成本，更大的調教難度和成本，我開過不少款多檔DHT車型，它們比燃油車肯定是平順很多的，但是凡是就怕對比，當你將它們和純電車型以及增程式車型對比，它們開起來還是和完全電驅的車型有一定差距，另外，多檔DHT也帶來了更大的故障率，更高的失速概率和更高的維修保養成本。

是的，多檔DHT車型因為可以直驅，并且是可以多個檔位直驅，因此高速能耗確實是低一點，但是低個一升半升，也抵消不了，它們在純電續航方面的弱勢。這邊純電續航450千米，加上800V架構，如果不趕時間，都可以在高速上用純電行駛了，多檔DHT車型不到200千米的純電續航怎么比？

說到底，增程式車型才是符合時代發展規律的，多檔DHT車型才是逆勢而為，關于兩者誰更好的爭論，我覺得可以在2025年畫下句點了。