大概提前測算了下一汽奧迪的8月銷量，挺慘的。
按照周銷量來推算，一汽奧迪4周半的銷量大約在3.6萬臺(tái)左右，其中，銷量最大的依然是奧迪A6L，其次是A4L和A5L，這三款車型的銷量占比較大。
A3、Q3、Q4 e-tron等車型的銷量占比并不大，被邊緣化明顯。
單獨(dú)拎出來一周數(shù)據(jù)來看，能看到銷量上的明顯疲軟，比如說8.11-8.17這一周的數(shù)據(jù)，奧迪A6L銷量2300臺(tái)左右、Q5L銷量1800臺(tái)、A4L銷量1100臺(tái)左右，A3、Q3的累計(jì)銷量1600臺(tái)左右。
剩下的都是月銷量不過百的Q4 e-tron、Q2L等車型。
一汽奧迪的銷量下滑已經(jīng)有一段時(shí)間了，2023年一汽奧迪的銷量接近70萬，2024年迅速下滑到61萬左右。
今年上半年的銷量只有28萬余，今年的銷量大概率會(huì)跌破60萬。
7月份，一汽奧迪的銷量也只有3.7萬臺(tái)，不出所料創(chuàng)了一個(gè)新低，原因其實(shí)非常復(fù)雜，有客觀、也有主觀因素。
一方面，7月份放了高溫假，的確影響所有企業(yè)的銷量。
另一方面，高端新勢力的進(jìn)攻非常明顯，對傳統(tǒng)豪華品牌的擠壓相當(dāng)猛烈，選擇老牌豪華品牌、傳統(tǒng)油車的用戶群體還在繼續(xù)減少。
最為關(guān)鍵的是，一汽奧迪的老對手，華晨寶馬、北京奔馳以及凱迪拉克、沃爾沃的價(jià)格調(diào)整提速，比如說凱迪拉克XT5，終端價(jià)格25萬提車。
這樣的價(jià)格尤其沖擊奧迪Q5L的銷量，這對于電車市場失策、只有油車路線的一汽奧迪來說非常受傷。
這個(gè)時(shí)代，對一汽奧迪并不友好。
還保留對奧迪品牌執(zhí)念的消費(fèi)者，顯然沒有之前多了，呈現(xiàn)在銷量數(shù)據(jù)上非常明顯，每個(gè)月還有3萬多人買奧迪，但和頂峰時(shí)期月均5萬多、6萬的銷量相比，下滑的非常明顯。
而且，為了守住這每個(gè)月3萬多的銷量，一汽奧迪付出了巨大的代價(jià)。
終端市場中，的價(jià)格在一些地區(qū)跌破了20萬，沒錯(cuò)，一汽奧迪把A4L賣出了A3的價(jià)格，A3呢？賣出了速騰的價(jià)格。
奧迪A6L作為中堅(jiān)力量，定價(jià)也讓老車主頭皮發(fā)麻，入門版新車價(jià)格降至29萬左右，可以說刷新了BBA購買價(jià)格的下限。
豪華品牌已經(jīng)失去了引以為傲的價(jià)格優(yōu)勢，本質(zhì)上來說是產(chǎn)品無法吸引更多的用戶群體，為了不讓產(chǎn)能進(jìn)一步空轉(zhuǎn)，用降價(jià)的方式來吸引用戶群體，這是一種行之有效的策略。
這里值得注意的是，根據(jù)經(jīng)銷商的數(shù)據(jù)反饋，一汽奧迪新增的用戶群體，30歲以上的中年人居多，年輕用戶群體的增長比例不大。
一個(gè)非常危險(xiǎn)的信號是，降價(jià)吸引的是之前早就駐足觀望的消費(fèi)者，或者說是已經(jīng)肯定一汽奧迪的用戶群體，并沒有吸引到年輕消費(fèi)者。
這對品牌的發(fā)展并不友好，這意味著如果沒有新的產(chǎn)品推出，沒有新的爆款誕生，一旦當(dāng)年的用戶群體消化完畢，企業(yè)和產(chǎn)品將會(huì)失去很大的活力和發(fā)展空間。
當(dāng)然，一汽奧迪也在做巨大的努力。
比如說，推出了新的A5L，又是激光雷達(dá)，又是智能座艙，還上了華為ADS，但終端反饋沒有想象中的熱烈。
問題又來了：上海的上汽奧迪進(jìn)攻速度同樣很猛。
一樣的定價(jià)區(qū)間，上汽奧迪A5L的用料、設(shè)計(jì)更好，比如說一汽奧迪A5L是鐵質(zhì)車門，但上汽奧迪A5L是鋁制。再比如說四驅(qū)系統(tǒng)，上汽奧迪是CDC，但一汽奧迪是普通懸架。
主打的華為ADS，上汽奧迪上市就交付，一汽奧迪是期貨。
好不容易上了一臺(tái)有新機(jī)會(huì)的油車，上海的上汽奧迪用力更猛，無疑是一汽奧迪A5L最大的對手，這還不是最慘的，最慘的是一汽奧迪在智能化、電動(dòng)化路線中，依然是傳統(tǒng)豪華品牌的“油車思維”。
Q6L e-tron定價(jià)36.98萬起，高配車型39.98萬。
定價(jià)接近40萬的車，全系兩驅(qū)，加速6秒多，從硬件來說，Q6L e-tron的確不能算差。
800V平臺(tái)、107kWh寧德時(shí)代電池包、PPE平臺(tái)，硬件上算是拉滿了。
但問題的關(guān)鍵是，華為ADS版定價(jià)40萬左右，而且這40萬買的是兩驅(qū)車型，在整個(gè)新能源市場中缺乏核心競爭力。
經(jīng)銷商的反饋并不好，至少下定的Q6L e-tron訂單并不多，如果銷量不及預(yù)期，Q6L e-tron要不調(diào)整售價(jià)、要不強(qiáng)化配置，后期的問題就是“打折去庫存”。
“庫存車”這個(gè)詞匯對電車尤其不友好，兩個(gè)月以上的車齡就可以被一部分用戶標(biāo)定為“庫存車”，因?yàn)殡娷嚥荒荛L時(shí)間靜放，銷量長期漲不上去，必然就會(huì)打折賣。
Q5 e-tron、Q4 e-tron和Q2L e-tron以及進(jìn)口e-tron都是有過經(jīng)典的打折案例的。
現(xiàn)在這個(gè)市場，對一汽奧迪極其不友好，這也是一汽奧迪銷量持續(xù)下行、守不住單價(jià)底線的重要原因，新勢力品牌突飛猛進(jìn)。
客觀事實(shí)是，蔚來、理想、AITO甚至小米，單月銷量表現(xiàn)出色，這些20萬以上的產(chǎn)品搶奪的就是原本屬于一汽奧迪的市場。
所以，一汽奧迪需要思考的問題，就是如何止跌，如何進(jìn)行高效、有效的電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型。