當“現在這個時代誰還買油車”“開了電車再也不想碰油車了”成為不少車企領導人的口頭禪，當社交媒體評論區電車擁躉者一個勁兒地宣揚新時代的來臨，油車和電車的對抗在當下的輿論環境下愈加激烈。
似乎從消費者到行業，都認為油車代表舊時代，而電車代表新時代，以至于外界對油車的評價不斷走低：使用成本高、NVH差、場景化體驗少、智能化表現差、可玩性低、情緒價值不足，一無是處。
然而最近來自全球領先的消費者洞察與市場研究機構J.D.Power|君迪的一份調研報告顯示，燃油車的產品魅力指數正在上升，且燃油車的用戶滿意度創下了過去幾年來的新高。
這似乎與當前行業和大眾輿論的認知有些偏差，燃油車真的更加受歡迎嗎？
真的沒人關注油車了嗎？
看到這個結論，或許很多人第一感覺是質疑君迪調研的客觀性。但熟悉行業的都知道，君迪這個機構確實在汽車行業調研領域擁有超過50年的經驗，其科學的研究方法、大規模的樣本數據和深入分析的能力，確實在汽車行業內具有很高的聲譽。因此這份報告，一定程度上可以反映出行業的真實狀態。
據了解，該調研測評衡量了燃油車新車車主在購車2至6個月內擁有和駕駛車輛的各方面體驗，從而最終整合出讓新車購買者感到興奮和欣喜的車輛要素，最終結果是2025年中國燃油車行業整體魅力指數達到751分（采用1,000分制），較2024年上升14分，創下了近5年來的最大升幅。
這個結果確實與很多人對當前市場的認知，以及行業的輿論是背道而馳的。不過理性分析這個結果，結合當前市場的現狀和環境，就可以發現偏差究竟是怎樣產生的。
首先是輿論的風向具有一定的迷惑性，天然是站在新潮的一方，新能源和智能化汽車的確是方向和趨勢，所以更多熱點、討論和輿論報道自然會偏向新能源汽車，對傳統燃油車的關注度自然就少了，造成了“油車不行了”的假象。
同時新一批互聯網企業和新勢力造車，他們的打法和傳統汽車廠商是不一樣的，特別善于利用新媒體渠道，去影響大眾輿論和消費者的心智，新勢力銷量榜，新勢力周度榜單就是最典型的表現。傳統油車企業在這方面的轉變相對較緩，因此也造成了“新能源和智能汽車熱，傳統油車遇冷”這種有失偏頗的受眾感知。
再加上目前燃油車以合資車企為主，伴隨著自主品牌在新能源領域的崛起，國內消費者對合資的推崇程度有所降低，雖然該買合資車還是繼續買，但聊得少了，議論得少了，造成了一定的信息繭房層面的誤解。
其次是從數據層面來看，今年上半年燃油車的銷量542.6萬輛，同比微降1.8%，市場份額為49.6%，與新能源車基本持平，相當于新能源的市占率僅為51%。實際上自2024年7月份之后，中國汽車銷售數據中，新能源汽車的滲透率就已經超過了50%。換句話說，新能源汽車滲透率漲到一定程度后就漲不動了，燃油車和新能源的份額基本上維持在一比一的狀態。
如果是半壁江山，那么燃油車可以說依舊是非常主流的存在，而且這個結果，在中國市場更多元化的汽車消費趨勢和理念中，還將長久持續下去。
再次從各個細分市場榜單來看，目前燃油車依舊占據了主流地位。以近半年來的轎車銷量榜為例，日產軒逸、大眾朗逸、大眾速騰、大眾帕薩特依舊穩居前十強，緊跟帕薩特的是豐田凱美瑞和大眾邁騰。而且扣除十強中三臺3萬-8萬元的經濟性純電小車，油車在A級車和B級車市場依舊占據核心位置。
SUV市場亦是如此，近半年來SUV三強僅有特斯拉ModelY拿下第一，亞季軍分別是吉利星越L和豐田榮放，十強中除了這兩款車，SUV十強中海油豐田銳放、大眾途觀L、CS75、瑞虎8和本田CR-V，再往后則是大眾探岳，吉利博越L、豐田鋒蘭達，油車依舊占據了重要地位，去滿足消費者對出行的需求。
君迪的數據顯示，燃油SUV用戶中每月至少進行一次越野使用的比例為35%（新能源SUV用戶這一數據為28%）。此外，燃油SUV用戶的年均行駛里程比新能源SUV用戶高出13%。這類用戶更依賴于燃油SUV的長續航、即加即走、負載能力強等核心屬性，當前新能源SUV產品在這些維度尚難全面替代。“沒有燃油車，歐洲汽車產業將崩潰！”前些天，梅賽德斯-奔馳CEO康林松在德國報刊上這樣表示，用近乎悲愴的語氣向歐盟“禁燃”政策制定者發出警告。
事實上，海外車企早就想明白了，燃油車不能停。奧迪放棄2033年全面電動化目標，宣布未來十年繼續研發內燃機，并推出全新燃油車平臺PPC；奔馳將2030年電動車銷量占比目標從100%下調至50%，明確表示“電氣化的高技術燃油發動機將服役更久”，未來十年持續更新燃油車型陣容；大眾集團2024年宣布投入600億歐元研發下一代燃油發動機，占其總研發預算的三分之一，并暫停第四家電池工廠建設，轉而增加燃油車產能……
如此多的數據和事實證明，燃油車依舊大有可為。
被忽視的進步
再回到文章開頭的君迪的那份調查報告，油車的重要程度不減，那么油車的魅力指數究竟是如何提升的？
數據顯示，消費者滿意度提高的背后，主要得益于燃油經濟性（+17分）、上/下車（+13分）、外觀造型（+12分）、車身內裝（+12分）以及設置和啟動（+12分）等因子的進步。從品牌維度來看，中國傳統能源汽車市場中自主品牌（745分）魅力表現進步顯著（+32），與主流品牌（+11分）共同拉動行業整體得分上升。
顯然我們也可以從一些市場現象，去找尋和還原油車魅力提升的關鍵要素。比如燃油經濟性方面的提升，核心原因在于德系車發動機技術的升級、日系車普混車的全面普及，以及自主品牌在動力總成方面的優化，豪華車在48V技術的運用，讓整體的油耗得到了更好的控制。
比如大眾的第五代EA888發動機全面應用，諸多革新的技術，不僅帶去了更強大的性能表現，油耗還得到了更極致的優化。途昂Pro車主反饋，日常通勤油耗基本上在8～9L/100km，高速可低至7L，相比第三代車型油耗降低約1L，這對一臺中大型SUV來說，已經非常省了。而如攬境48V輕混系統，通過智能啟停技術，油耗較傳統燃油車降低20%。
比如日系的豐田、本田，普混技術的全面放開，讓凱美瑞、賽那這樣的中型或者中大型車百公里油耗降低到4～5L級。而更多豪華車比如奔馳等，基本上已經普及了48V輕混系統，可以在低速行駛時，通過電機介入提升燃油經濟性，讓奔馳E級這樣的中大型轎車WLTC綜合百公里油耗低至6～7L。
油耗低了，消費者用起來省油成本低，再加上燃油車技術成熟，規模化效應好，帶來更可靠一致性的產品，各項投訴榜上相對而言，燃油車的問題變得更少，消費者的口碑自然就上去了。
再比如當前很多人都在說的智能化，其實現在燃油車的智能化已經跟上了時代的步伐。大眾旗下的帕薩特等產品，不僅加長了升級了中控大屏和副駕娛樂屏，還帶來了高階智駕的搭載，讓油車的智能座艙和智駕體驗，絲毫不輸目前的電車產品。特別是奧迪全新的A5L，還用上的華為的智駕，智駕能力朝第一梯隊看齊。
長安的第四代，不僅升級了外觀造型，在內飾的科技感和豪華氛圍上也作出了很大升級，包括零重力座椅的搭載，AI大模型的運用。吉利的中國星系列，星瑞和星越L也不斷更新，除了搭載Flymeauto車機系統，升級更強大的動力配置，星越L還全系標配了CCD可變阻尼懸架系統，配置和功能以及給到消費者的價值感也在不斷提升，而最新的公告顯示，吉利最新的千里浩瀚H3駕駛輔助系統首次落地燃油車，將從根本上改變吉利燃油車智能化不足的短板，也拉升整體燃油車市場的智能化優化升級。
也正如吉利第四代博越L上市之后，拿下7月SUV市場第三的名次，背后也是智能座艙的全面升級，內飾精致程度、舒適性配置等用戶感知直接的產品力提升，為該類燃油車產品的熱銷奠定了基礎。
當然最核心的就是價格了，由于市場競爭激烈，很多油車的價格實現了進一步下探。曾經說油電同價，現在油比電低的車型比比皆是，特別是在比亞迪喊出998、798之后，油車的價格下探之路就更加瘋狂了。例如A級燃油車、吉利帝豪等，它們直接將起售價調到了5萬出頭，而且配置和性能是原本10萬元級車型的表現。
合資品牌的傳統燃油車如朗逸、軒逸、思域等車型的價格也迎來腰斬，終端起售價僅8萬左右；雅閣、凱美瑞、帕薩特PRO、天籟等車型，起售價都來到12萬多。這意味著，如今持有10萬的購車預算就可以輕松拿下以前15萬才能買到的車型，相當于用以前買合資A級轎車的錢，如今就能享受到合資B級轎車的體驗。
本來燃油車產品力提升就很快，加上終端市場價格不斷放量，疊加增換購的各種補貼，其實這一兩年燃油車的性價比變得更高了。在如此的價格體系和競爭之下的燃油車，不僅省心，保險保養不貴，代步沒有焦慮，消費者的滿意度自然會明顯提升上去。
智能化加持，疊加大幅降價之后的油車，真香！
有一說一，新能源真的很好，單從用車成本來說，的確很省，但并不是真的適合所有人和場景。包括一些露營場景，一些廣告的效果，其實就是營銷出來的，很多消費者家里的車，整個一生都沒有這些場景需求，因為很多上班族、打工人，真的沒有時間去做這些看上去很美好的事，他們就想要一臺能遮風避雨、安心耐用的代步工具。
而電車在經歷過快速迭代之后，新車背刺老車主、保值率低下、保險價格昂貴，以及一些地方補能不便，補能成本媲美油車成本之后，祛魅和降溫也在情理之中。