近日，新款奔馳GLC進行了一輪降價銷售。而在國內(nèi)新能源的浪潮下，早就定好行程的奔馳GLC插混，似乎也要進入國產(chǎn)倒計時了。根據(jù)最新消息，新車將有希望年內(nèi)在國內(nèi)市場發(fā)布。不出意外，這將是一線豪華品牌首款國產(chǎn)的插混中型SUV車型。屆時，奔馳GLC插混在國內(nèi)車市會是沒有對手的存在嗎？這點還得看它的產(chǎn)品力和價格表現(xiàn)。

奔馳插混，性能優(yōu)先級高于節(jié)能？

首先，奔馳的插混技術(shù)，基本處于明牌狀態(tài)。特別是在奔馳8年時間，完成三刷發(fā)動機的高頻節(jié)奏后。隨著M254發(fā)動機的落地，已經(jīng)明著告訴全世界，奔馳要在燃油車身上進行電氣化了。從低慣量渦輪，到BSG電機，直至現(xiàn)在的ISG電機。奔馳M254發(fā)動機從外觀上看，沒有皮帶結(jié)構(gòu)的設(shè)計，在靜態(tài)情況下，已經(jīng)很難與印象中的內(nèi)燃機掛鉤。包括空調(diào)在內(nèi)，原本需要內(nèi)燃機做功負擔的電氣設(shè)備，都由電機接手。所以說，奔馳眼下采用M254發(fā)動機的燃油車，與PHEV就差一塊大容量電池。

 

大容量電池的加入，不僅提升了純電續(xù)航里程，拓展了城市用車工況體驗。也相應(yīng)的，提升了車輛的性能表現(xiàn)。比如說采用48V輕混的奔馳M254發(fā)動機，其電機大約可以提供15kW的輸出功率。而在采用PHEV結(jié)構(gòu)后，電機功率可以被提升至接近100kW的水平。至于奔馳插混最大的特點，當屬那臺9AT變速箱。由于是P2構(gòu)型，電機被布置在發(fā)動機與變速箱之間的位置。所以理論上，整臺車的所有動力源，都將通過傳統(tǒng)變速箱進行放大。這無疑提升了車輛的動力輸出效率。

 

但從另一個角度來說，“夾縫中”生存的P2電機，也無法像中國品牌常見的P1+P3構(gòu)型那樣，盡情疊加電機的功率。事實上，眼下的P2電機，100kW功率基本就是一道門檻。于是我們也可以發(fā)現(xiàn)，奔馳的PHEV車型，對內(nèi)燃機的排量有著較高的要求。諸如奔馳C級插混，也得標配2.0T發(fā)動機。內(nèi)燃機的更多介入，保障了奔馳插混在全工況環(huán)境下的性能表現(xiàn)。

 

不過這樣一來，內(nèi)燃機的開發(fā)，也就不能完全側(cè)重于高效發(fā)電，這對饋電油耗有一定影響。另外，P2電機也沒有P3電機那樣，靠近輪端。所以電機的動能回收效率也相對更低，這進一步推高了車輛的饋電油耗表現(xiàn)。總之，奔馳的PHEV技術(shù)本質(zhì)還是注重性能的產(chǎn)物。節(jié)能是插混技術(shù)帶來的“副產(chǎn)品”，在饋電情況下，車輛率先保障的依舊是性能體驗。

除了長軸距，都是原汁原味？

那么奔馳GLC插混國產(chǎn)后，會是怎樣的畫風呢？從現(xiàn)在曝光的信息來看，新車的綜合功率，應(yīng)該能被推至310馬力之上。結(jié)合前面聊到的有關(guān)P2電機功率的情況，可以反推新車的內(nèi)燃機部分，大概率配備的是一臺標準功率版本的2.0T發(fā)動機。同時，結(jié)合海外版本的情況來看，奔馳GLC插混的零百加速成績大約為6秒級，純電續(xù)航里程大約能達到130km。但這兩項數(shù)據(jù)都沒法直接搬到國產(chǎn)奔馳GLC插混身上來。

 

最主要的原因在于，國產(chǎn)奔馳GLC插混，會比海外版更大。這點只要看燃油版就知道了，國產(chǎn)奔馳GLC的軸距，幾乎要看齊進口身份的奔馳GLE。2977mm的軸距，幾乎比海外版長了約90mm的水平。這帶來的直接結(jié)果，便是車輛更重了。好在即便是國產(chǎn)后，奔馳也沒有對應(yīng)加大電池容量的操作（參考奔馳C級插混）。結(jié)合海外版奔馳GLC插混的零百加速成績，是以英里為單位，換算為公里大約只有96km/h的水平。綜合來看，國產(chǎn)版加長軸距后的奔馳GLC插混，其零百加速成績很難跑進7秒。也就是說，會比國產(chǎn)奔馳GLC燃油車的高功率版本，略慢一點。但還是會大幅優(yōu)于標準功率版本車型的表現(xiàn)。

 

而在續(xù)航方面，車更重了，所以國產(chǎn)奔馳GLC的純電續(xù)航，一定會低于130km嗎？要弄清楚這點，先得捋清楚工況測試標準。海外曝光的數(shù)據(jù)，基本是在WLTP測試工況下的表現(xiàn)。相對國內(nèi)常用的WLTC工況，WLTP要多一項超高速循環(huán)測試。這部分對于新能源車而言，顯然并不友好。所以如果站在國內(nèi)統(tǒng)一的WLTC工況下來看，國產(chǎn)奔馳GLC插混的純電續(xù)航里程，大概率還是能維持在130km左右的水平。之所以這樣說，也是參考了此前奔馳C級插混的表現(xiàn)。海外版奔馳C級的續(xù)航換算大約為106km，而國內(nèi)版WLTC工況下的純電續(xù)航則為105km。

 

值得玩味的是，奔馳C級插混采用的電池容量為25.4kWh。而奔馳GLC插混的電池容量為24.8kWh。兩者沒有明顯差距，但在純電續(xù)航上，作為同級別SUV的奔馳GLC插混，其純電續(xù)航卻大幅提升。問題關(guān)鍵或出在驅(qū)動電機部分，畢竟奔馳C級插混23.1kWh/100km的電耗水平，還是有一定優(yōu)化空間存在。至于最終的結(jié)論，或許還是要等待新車上市之后，才能弄清楚了。

 

在相對捋清楚了國產(chǎn)奔馳GLC插混，在性能以及純電續(xù)航上可能的表現(xiàn)之后，最后值得期待的地方，或許是新車的價格。考慮到奔馳C級插混，在排量更大的情況下，與1.5T燃油版車型，幾乎能做到定價上的對接。以及奔馳GLE插混，在配置基本一致的情況下，定價也是看齊高動力版本的燃油車型。采用標準功率2.0T的奔馳GLC插混，大概率最終的定價，大概率也會參考眼下的高功率版燃油車型。也就是說新車價格有望落在50萬元以內(nèi)，實現(xiàn)豪華品牌新能源插混車型的“油電同價”。