短短兩年前，要想買一臺新款Corvette Z06還得排隊拿號，一些車主甚至愿意額外掏出幾萬甚至十幾萬美元給經(jīng)銷商，只為了能提前鎖定一個生產(chǎn)配額。
到了去年夏天，畫風(fēng)卻完全變了。
美國各地的雪佛蘭展廳里，這臺曾經(jīng)被當(dāng)作圖騰般的中置美式跑車開始在車場里一臺接一臺地堆起來，庫存恩本根本賣不掉。
雪佛蘭官網(wǎng)的庫存追蹤系統(tǒng)顯示，全美經(jīng)銷商手上握著的全新Z06一共有1702臺，1001臺是雙門硬頂，另有大約700臺是敞篷版本。這個數(shù)字已經(jīng)讓Z06成為展廳里數(shù)量最多的科爾維特版本 —— 庫存里只有1092臺基礎(chǔ)款Stingray，E-Ray混動則只有873臺，反而是最硬核的Z06成了最賣不掉的型號。
這臺車從2021年底發(fā)布以來，幾乎沒有經(jīng)歷過市場冷清的時刻。
搭載5.5升LT6自然吸氣V8、670馬力、2.6秒破百的它，憑借著近乎瘋狂的高轉(zhuǎn)特性和那種接近賽車規(guī)格的底盤設(shè)定，成了當(dāng)時美式跑車?yán)镒钅芾_與保時捷、法拉利、邁凱倫差距的存在。
剛開賣那一年，想原價買一臺Z06幾乎是癡心妄想，經(jīng)銷商加價十萬美元以上是常態(tài)。可到了2024年夏天，一切都在悄悄改變。
這1702臺車，絕大多數(shù)都在2024和2025款之間，它們還沒來得及換上中期改款的新內(nèi)飾、新配色，車內(nèi)那條從中控臺一直排到副駕膝前的“按鈕墻”依舊停留在那里，這些更新細(xì)節(jié)其實對美國買家來說很重要，也讓一些買家選擇觀望。
造成庫存的原因有幾點。
第一，是最初上市時的加價操作確實嚇退了不少原本有意入手的用戶，與其當(dāng)冤大頭，現(xiàn)在許多人寧可等到行情冷卻。
第二，是全新改款帶來的誘惑，2024年改款后的新內(nèi)飾不再有長長的按鈕墻，顏色搭配也變得更豐富，這直接讓還沒更新的版本顯得不夠吸引人。
第三，是ZR1的消息刺激了市場，原本Z06是C8家族的頂峰，但現(xiàn)在，5.5升雙渦輪增壓、1064馬力的ZR1，還有輸出1250馬力的ZR1X版本，連紐北都刷圈了。
這讓一些追求性能極限的買家直接選擇按兵不動，等最強(qiáng)版本上了再買。
所以展廳里的景象就變成了今天這個樣子，各地經(jīng)銷商為了把庫存變成現(xiàn)金流，開始不再堅持當(dāng)初的加價，而是接連給出優(yōu)惠。
根據(jù)庫存追蹤工具，現(xiàn)在售價最低的一臺Z06是一臺Riptide Blue藍(lán)色的1LZ硬頂版，標(biāo)價107,464美元，比官方指導(dǎo)價便宜了12,000美元。全國范圍內(nèi)至少有10臺Z06的價格跌到11萬美元以下，和兩年前車主為了一臺Z06排隊交十幾萬加價形成了強(qiáng)烈對比。
至于Z07性能套件版 —— 帶有更激進(jìn)的空氣動力套件、碳陶剎車、米其林Cup 2 R輪胎和專屬調(diào)校，現(xiàn)在最低的報價是125,790美元，同樣比指導(dǎo)價低12,000美元，全美國范圍內(nèi)有八臺Z07套件車的報價不到14萬美元。
即便不算折扣，Z06本身的性價比就已經(jīng)極高。它的直接對手是保時捷911 GT3，后者的起步價在224,495美元，就如同當(dāng)年的GT-R打蘭博“大牛”一樣。
用一臺不到14萬美元的中置美式跑車，能換來一個能跟911 GT3掰腕子的動態(tài)表現(xiàn)，即便在性能車歷史上，這種賬面性價比也相當(dāng)夸張。對很多人來說，這是幾十年來Corvette一直遵循的傳統(tǒng)：用絕對的性能去打破價格壁壘。
這臺C8 Z06的核心，是那臺LT6發(fā)動機(jī)，一臺5.5升平面曲軸自然吸氣V8。
它在2021年底亮相時幾乎顛覆了所有人對美式跑車的刻板印象。沒有增壓器，沒有電氣化的加持，靠純粹的自吸，轉(zhuǎn)速拉到8600轉(zhuǎn)，輸出670馬力和625Nm的扭矩。
這樣的發(fā)動機(jī)放在今天，像是一個完全逆潮流的存在。
因為從2010年以后，無論是美國還是歐洲市場，大家都用渦輪和電機(jī)來解決排放問題，而Corvette選擇走上一條完全不同的路線。
這臺LT6是賽道導(dǎo)向的。
它有干式油底殼潤滑系統(tǒng)，讓車在高G值側(cè)向加速時油壓不會中斷。它的進(jìn)排氣設(shè)計源自耐力賽車，輕量化鈦合金連桿和進(jìn)排氣系統(tǒng)，讓整臺發(fā)動機(jī)有著高達(dá)每分鐘8600轉(zhuǎn)的紅線。
沒有渦輪介入的瞬間扭矩沖擊，也沒有混動帶來的額外重量，一切都靠發(fā)動機(jī)本身，配合8速雙離合變速箱和中置布局，C8 Z06在動力傳遞的效率上第一次接近了歐洲超跑的水平。官方數(shù)據(jù)零百加速只需2.6秒，但在賽道上，這臺車比直線加速更讓人印象深刻。
2024年9月，德國媒體把一臺美規(guī)Z06帶到了紐北，交給Christian Gebhardt進(jìn)行全程計時。盡管官方?jīng)]有背書這次成績，但數(shù)據(jù)依舊讓人震驚。
7分10秒51，這個成績直接把保時捷918 Spyder（7:30.00）、道奇蝰蛇ACR（7:12.13）以及同樣由Gebhardt駕駛的奔馳AMG GT R（7:10.92）統(tǒng)統(tǒng)壓在身后。
這臺車的測試版本是完全符合美國標(biāo)準(zhǔn)的量產(chǎn)車，裝配米其林Pilot Sport Cup 2 R輪胎，沒有顆粒捕捉器，沒有任何賽道專屬套件。即便這樣，它仍然跑出了一臺近1700公斤的美式跑車很少能達(dá)到的圈速。
7分10秒不是北環(huán)歷史最快，但對于一臺非賽用的美規(guī)車來說，這個表現(xiàn)足以證明它的綜合能力。
在北環(huán)賽道這樣長達(dá)20.8公里的連續(xù)彎道里，考驗的不只是發(fā)動機(jī)功率，更是底盤、懸架和空氣動力學(xué)的整體平衡，C8的中置布局在這里顯露出它的優(yōu)勢。發(fā)動機(jī)和變速箱全部壓在車體中央，前后配重比接近理想值，轉(zhuǎn)向輸入精準(zhǔn)到每一次微調(diào)都能立刻體現(xiàn)在車身姿態(tài)上。
更短的發(fā)動機(jī)氣流路徑和更靠近地面的重心，讓它在高速彎里有著出人意料的穩(wěn)定性。即便是過去擅長賽道的前置大排量美式跑車，也從來沒有在北環(huán)取得過這樣的表現(xiàn)。
正是這臺LT6，讓Z06第一次徹底甩掉了“直線快，彎道慢”的刻板印象。
從賽道到市場，Z06現(xiàn)在正站在一個十字路口。
一邊是庫存的堆積，一邊是它仍然有著出色的機(jī)械素質(zhì)。很多人會把原因歸咎于ZR1的即將到來，確實，那臺1064馬力的雙渦輪版本會讓Z06看起來不再那么強(qiáng)悍，但對大多數(shù)想要真正駕駛快感的人來說，Z06才是那個機(jī)械最純粹的答案。
ZR1和ZR1X比現(xiàn)在的Z06更重、更復(fù)雜、更電子化。Z06的吸引力就在于，它還保留著自然吸氣的聲浪，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化是肉眼可見的那種線性攀升，油門踏板和后輪之間幾乎沒有任何延遲。
這些細(xì)節(jié)可比動力數(shù)字更重要。
美國車廠在近十年里經(jīng)歷了從渦輪到電動的快速過渡，但C8 Z06用一種頑固的方式證明，純粹的自然吸氣發(fā)動機(jī)依然有生存空間。
它的圈速數(shù)據(jù)說明了它不只是直線快，它的庫存和價格變化也說明了市場永遠(yuǎn)會被新鮮感牽引。Z06的未來將如何，答案還不清晰。
至少這是二十年來第一次，你可以走進(jìn)展廳，以接近官方指導(dǎo)價，甚至低于指導(dǎo)價的價格，把一臺美式賽道化中置跑車直接開回家。
這臺車的機(jī)械結(jié)構(gòu)、發(fā)動機(jī)性格、底盤極限表現(xiàn)，和它眼下的市場價格形成了一種罕見的錯位。如果從駕駛角度看，這種錯位其實是最值得慶幸的。因為很少有時候能讓一臺如此接近賽車水平的自然吸氣跑車，在這個預(yù)算下成為觸手可及的東西。
當(dāng)一臺Riptide Blue藍(lán)色的Z06停在展廳角落，靜靜地等待下一位車主，也許這個時代對于那些還愿意自己去操控、去感受發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速咆哮的人來說，剛好是一個最好的窗口期。