持續(xù)了長達(dá)數(shù)月的審判，歐盟終于要開始圍剿中國電動汽車了。
6月12日，歐盟委員會宣布將于7月4日起對中國進(jìn)口電動汽車開始征收臨時性關(guān)稅。其中，被歐盟重點關(guān)注調(diào)查的中國車企比亞迪、吉利和上汽集團(tuán)，將分別面臨17.4%、20%和38.1%的關(guān)稅。
與此同時，其他積極配合歐盟調(diào)查的中國車企將被征收平均21%的關(guān)稅，剩余的未積極配合歐盟調(diào)查的中國車企將統(tǒng)一被征收38.1%的關(guān)稅。在中國生產(chǎn)電動汽車的特斯拉，可能會在最終階段獲得單獨計算的稅率。
需要注意的是，歐盟委員會并未對外透露所謂的“不積極配合”中國車企名單，而歐盟在公告中仍然為解決貿(mào)易爭端留下了數(shù)個窗口。
去年9月份，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在斯特拉斯堡歐洲議會發(fā)表年度“盟情咨文”時宣布，將對來自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，以保護(hù)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)免受來自中國電動汽車的威脅。
今年月初，歐盟委員會聲明針對來自中國的電動汽車發(fā)動反補貼調(diào)查，需時最多13個月。同時，歐盟委員會可以在調(diào)查開始9個月之后征收臨時反補貼稅，有關(guān)措施原計劃在6月5日或之前公布。
由于這項調(diào)查涉及公司規(guī)模數(shù)量較多，歐盟委員會決定采取抽樣方式確定調(diào)查目標(biāo)，最終選定比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利汽車。
目前，歐盟對所有進(jìn)口車征收10%的關(guān)稅，加上此次的反補貼稅，意味著比亞迪旗下電動汽車出口至歐洲，所要繳納的關(guān)稅將合計達(dá)到27.4%，吉利汽車達(dá)到30%，上汽集團(tuán)更是高達(dá)48.1%。
國內(nèi)自主品牌針對出口歐洲布局主要分為三類：一是以奇瑞、長城、長安以燃油車出口至俄羅斯為主，少數(shù)新能源車出口至歐洲；二是前期進(jìn)行本土化品牌收購具備先天優(yōu)勢，比如上汽、吉利；三是類似比亞迪這樣依靠新能源汽車的積淀，大舉進(jìn)軍歐洲市場。
至于為何偏偏選中這三家車企，原因很簡單，那就是這三家車企是中國汽車在歐洲銷量的前三甲，威脅性更為明確。公開數(shù)據(jù)顯示，2023年上汽在歐洲銷量242861輛，吉利22486輛，比亞迪15976輛。
盡管這三家中國車企都對歐洲汽車市場造成挑戰(zhàn)，但上汽高達(dá)“48.1%”的關(guān)稅，無疑是這場博弈最大受害者。要知道，作為自主品牌出海的領(lǐng)軍者，歐洲市場之于上汽的重要性不言而喻。
官方財報顯示，今年5月份，上汽海外市場終端交付量達(dá)9.9萬輛，同比增長20.1%；1-5月份，上汽海外市場終端交付46萬輛，同比增長17.8%。
對于歐洲市場這塊難啃的骨頭，上汽的表現(xiàn)一向不俗。過去一年，上汽集團(tuán)在歐洲十三國中國汽車品牌中銷量排名第一，累計交付24.29萬輛，其中，中國新能源汽車銷量排名里上汽集團(tuán)也位列第一，全年累計銷售12.55萬輛。
當(dāng)然，上汽在歐洲市場能夠游刃有余，離不開MG品牌的效力，去年在全球銷量超過84萬輛。同時，今年前五個月，僅在歐洲市場就交付了超過10萬輛車，每出口歐洲10輛中國車，就有7輛是MG品牌。
面對歐盟本輪關(guān)稅政策上的重壓，上汽電動車游走歐洲之路必將變得更為艱難。至于是否會影響到銷量并且影響到何種程度，外界不得而知。從官方最新的回應(yīng)來看，廣汽積極呼吁歐盟能夠“慎重考慮其決定，共同尋找促進(jìn)公平競爭和可持續(xù)發(fā)展的解決方案”。
其次是吉利，今年4月在歐洲的銷量超過了3.5萬輛，超越了日產(chǎn)三菱集團(tuán)（月銷量為2.5萬）、本田、馬自達(dá)、通用等車企，在歐洲的所有車企中排名第九，也是唯一進(jìn)入前十名的中國車企。
與上汽戰(zhàn)略類似，吉利在歐洲的主力軍依托收購品牌沃爾沃。僅在4月份就貢獻(xiàn)了3.2萬的銷量，同比增長了58.5%。今年1-4月，沃爾沃XC40的總銷量接近4萬臺，是中國車企中銷量最大的單一車型。
而在純電汽車領(lǐng)域，吉利還手握極星這張牌，在歐洲的月銷量在2000臺左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)的銷量。
伴隨著中國車企出海熱潮，吉利在歐洲推行多品牌戰(zhàn)略，目前有吉利、路特斯、沃爾沃、領(lǐng)克、極星和極氪6個品牌進(jìn)入歐洲市場。吉利在新能源領(lǐng)域的大舉入局，將直接影響到歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
最后則是比亞迪，作為當(dāng)前全球新能源汽車銷冠，多項數(shù)據(jù)足以證明比亞迪的號召力。當(dāng)下其歐洲市場的潛力仍未完全釋放，但卻不容小覷。
早在2021年，比亞迪就將歐洲“首秀”定在了挪威，但開局啞火。2023年，其在歐洲所售汽車不到1.6萬輛，均為純電動汽車，所占份額為1.1%。
理想與現(xiàn)實帶來的巨大落差并未壓倒比亞迪，反倒制定了雄心勃勃的計劃。4月份，比亞迪在歐洲投資興建的第一座電動車工廠——匈牙利工廠正式投產(chǎn)，預(yù)計到2018年總投資2000萬歐元，總雇傭數(shù)將達(dá)300人。
此前，比亞迪歐洲首席執(zhí)行官舒酉星在接受外媒采訪時坦言：“我們要成為一家歐洲公司，而不是一家在歐洲做生意的中國公司，模式是‘在歐洲，為歐洲’”。同時，他還表示，放眼整個歐洲，比亞迪計劃開始生產(chǎn)之前，達(dá)到電動汽車市場的5%。
倘若以2023年銷量為基準(zhǔn)，歐洲市場的5%大約為7萬輛純電動汽車。如果把插混汽車也算進(jìn)來，這一數(shù)字將接近11.5萬輛。
總體來看，無論是上汽、吉利、比亞迪這三家重點“關(guān)照”對象，抑或是其他中國汽車品牌，千方百計打壓的背后是歐洲面對新能源轉(zhuǎn)型的無措和焦慮。當(dāng)曾經(jīng)建立起來的護(hù)城河被打破，歐盟確實著急了。
至于國內(nèi)其他車企的態(tài)度，除了蔚來作出官方回應(yīng)之外，包括比亞迪、吉利、奇瑞在內(nèi)的出海大戶，尚未作出正式回應(yīng)。或許，許多車企們都還處在觀望狀態(tài)，畢竟“靴子”仍未正式落地。
一石激起千層浪，歐盟擬對中國電動汽車加征關(guān)稅，遭到很多歐洲本土汽車廠商反對。大眾集團(tuán)官方表示，增加關(guān)稅將無法實現(xiàn)歐盟加強歐洲汽車工業(yè)競爭力的目標(biāo)；寶馬集團(tuán)董事長齊普策（Oliver Zipse）也認(rèn)為，歐盟委員會對中國電動汽車加征關(guān)稅是錯誤的決策。保護(hù)主義可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，以關(guān)稅回應(yīng)關(guān)稅，以孤立取代合作；梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席康林松（Ola Kallenius）更是直言：“我們不需要增加貿(mào)易壁壘，而是應(yīng)該本著世界貿(mào)易組織的精神努力消除它。”
基于現(xiàn)狀，新征關(guān)稅能夠在多大程度上影響中國電動汽車出海浪潮，等待后續(xù)進(jìn)展。