隨著奇瑞也推出增程式車型，這也意味著，又一個(gè)曾經(jīng)執(zhí)著于多檔插混技術(shù)的車企，也“叛變”了。
    種種跡象顯示，多檔DHT技術(shù)正在被車企所拋棄，吉利這邊，星越L混動(dòng)被直接命名為增程電動(dòng)版，而新推出的領(lǐng)克EM-P，被稱為超級(jí)增程電動(dòng)方案，奇瑞這邊除了新推出的增程式方案以外，還有單檔插混方案，顯然沒有全部把寶押在多檔DHT上，而就算是曾經(jīng)因?yàn)槎鄼nDHT方案，和李想在網(wǎng)上隔空“對(duì)峙”的長城汽車，也在高端越野車型上采用了P2插混方案。
    至于比亞迪、長安、東風(fēng)、北汽等傳統(tǒng)車企，和問界、理想、零跑、哪吒等造車新勢力，要么早就推出增程式車型，要么是單檔插混的堅(jiān)定擁護(hù)者。
    從銷量來看，多檔DHT技術(shù)的車型，銷量都比較慘淡。這類車型之中賣的最好的銀河L7，3月份賣出了4016輛，無論是相比增程式車型，還是相比單檔插混車型，多檔DHT的受歡迎程度，無疑要低得多。
    多檔DHT方案，其實(shí)剛開始方向就錯(cuò)了，車企推出這種技術(shù)的初衷，無疑就是兩點(diǎn)：
    第一點(diǎn)，繞過豐田、比亞迪、本田、通用等車型的專利壁壘。別說豐田THS專利到期了，那只是第一代技術(shù)，給你你都不會(huì)采用。
    第二點(diǎn)，還是對(duì)于電機(jī)驅(qū)動(dòng)不信任，選擇相信內(nèi)燃機(jī)，覺得自家的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)較強(qiáng)，可以彌補(bǔ)純電機(jī)驅(qū)動(dòng)在部分場景下的不足，大量采用小電機(jī)+多檔DHT的技術(shù)方案。
    其實(shí)你看看各家DHT混動(dòng)技術(shù)的電機(jī)功率就明白了，比如奇瑞的電機(jī)只有50-75KW，吉利的電機(jī)只有80-100kW，長安的只有85-125kW，長城也只有115-135kW。而增程式的方案思路則完全不同，更多的相信電機(jī)驅(qū)動(dòng)，將輔助工作交給了內(nèi)燃機(jī)，說白了內(nèi)燃機(jī)就是一個(gè)燃油充電寶。
    深藍(lán)S7電機(jī)功率175-190KW，零跑C11電機(jī)功率是200-400KW，零跑C10是170KW，理想L7電機(jī)功率是330KW，問界M7是200-330KW，對(duì)比可以說是一目了然吧，多檔DHT插混，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)的戲份更多，可以在各個(gè)場景下保證動(dòng)力性能的輸出，但是增程式也可以通過大電機(jī)加大電池的方案，保證全場景下的動(dòng)力輸出。
    所以，很多人關(guān)于高速行駛或者急加速的情況下，增程式串聯(lián)式的方案，會(huì)因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)發(fā)電功率的問題，導(dǎo)致動(dòng)力輸出不足的擔(dān)心，完全沒有必要，在動(dòng)力電池價(jià)格大幅降低的情況下，這種情況完全不可能發(fā)生。因?yàn)榘凑赵龀淌降谋ｋ姺桨福愀静豢赡馨阉_到完全沒電，除非你一次次開啟強(qiáng)制EV模式，在高速上作死。
    多檔DHT方案，有一個(gè)最大的問題，那就是它是反潮流的，在動(dòng)力電池成本高、電機(jī)驅(qū)動(dòng)功率較低的背景下，你讓內(nèi)燃機(jī)更多參與驅(qū)動(dòng)是可以理解的，但是現(xiàn)在，動(dòng)力電池的價(jià)格都降到0.4元每WH了，各家的電機(jī)轉(zhuǎn)速一個(gè)比一個(gè)高，你還讓內(nèi)燃機(jī)這么多的參與驅(qū)動(dòng)，完全是逆勢而行。要知道，內(nèi)燃機(jī)發(fā)展了上百年，已經(jīng)基本上到達(dá)瓶頸了，熱效率再高，也很難突破45%，而動(dòng)力電池和電機(jī)技術(shù)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到瓶頸。
    多檔插混這么做的缺點(diǎn)是顯而易見的，相比比亞迪DMi、豐田THS、本田iMMD都是類似的，多擋DHT結(jié)構(gòu)的混動(dòng)，還內(nèi)置了一個(gè)速比可調(diào)的混動(dòng)專用變速箱，比如長城是兩檔可調(diào)，吉利和奇瑞是三擋可調(diào)。別看檔位少，這和燃油車的9檔和10檔可是完全不同，電機(jī)的扭矩大，和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力并聯(lián)、直連、串聯(lián)各種工況組合在一起，有幾十種工作模式，因此，非常考驗(yàn)車企的軟件調(diào)教，調(diào)教不好非常容易產(chǎn)生頓挫問題，基本上各家車企的多檔DHT車型，開起來都不怎么平順，發(fā)揮不出電驅(qū)的優(yōu)勢，開起來更像一臺(tái)燃油車。
    更關(guān)鍵的是，從實(shí)際的能效表現(xiàn)上，多擋DHT結(jié)構(gòu)的混動(dòng)也沒有展現(xiàn)出對(duì)于DM-i等無擋位混動(dòng)的大幅超越，高速能耗優(yōu)勢微乎其微，頂多低個(gè)半升，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜了很多，質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)更大，成本也更高。
    所以我說，別聽車企各種宣傳天花亂墜，關(guān)鍵你自己要有獨(dú)立思考的能力，現(xiàn)如今沒有一項(xiàng)技術(shù)方案是完美的，增程式、單檔插混、多檔插混、純電、燃油，但是多檔插混完全是逆潮流而行的，這意味著，隨著電機(jī)技術(shù)不斷提高，動(dòng)力電池價(jià)格不斷降低，多檔插混技術(shù)的劣勢會(huì)越來越明顯，而純電和增程式的優(yōu)勢會(huì)更加凸顯，此消彼長之下，多檔DHT方案，會(huì)更加無人問津，我們拭目以待。