可以說，在新能源技術迅猛發(fā)展的當下，中國汽車制造商正在通過其獨特的混合動力技術，展現(xiàn)出顯著的競爭力和市場信心。而上汽榮威作為國內自主品牌中的一員，在第八個中國品牌日這一具有象征意義的時刻，正式推出了其創(chuàng)新的DMH技術品牌。可以說此舉不僅是對上汽榮威技術實力的一次自我展示，同時也標志著其在全球混合動力汽車市場中的積極布局和競爭姿態(tài)。
何為DMH？那首先要先從常見的插電式混動系統(tǒng)說起。
簡單講，插電式混合動力（PHEV）系統(tǒng)的設計旨在將傳統(tǒng)內燃機的持久動力與電動機的清潔高效相結合。這種系統(tǒng)通過一個精巧的耦合機制，實現(xiàn)了兩種動力源的協(xié)同工作。PHEV的核心組件包括專為混合動力設計的發(fā)動機、變速箱、驅動電機、耦合系統(tǒng)，以及一個集成的電子控制單元，用以精準管理內燃機和電動機的協(xié)同運行。
目前，市場上流行的PHEV技術方案主要有三種：P1+P3、P2和E-CVT。P1+P3和P2方案在結構上有所共通，它們都依賴一個獨立的電機來處理動力的耦合任務。 區(qū)分P1+P3與P2方案的關鍵在于電機的布局。PHEV系統(tǒng)中的變速箱，與傳統(tǒng)變速箱相比，具有完全不同的設計理念。這種變速箱的設計簡潔而高效，由三個主要軸組成：第一軸負責接收發(fā)動機的動力輸入，第三軸負責將動力輸出到傳動系統(tǒng)，而第二軸則在兩者之間起中介作用。
這里值得一提的是，在PHEV的命名規(guī)則中，“P”代表電機（Power），其后的數(shù)字則指示電機安裝在變速箱的哪個軸上。例如，P1+P3方案中，兩臺電機分別安裝在第一軸和第三軸上；而P2方案中，電機則安裝在第二軸上。
所以P1+P3方案之所以受到青睞，是因為它通過兩個獨立電機的設計，有效解決了動力耦合時可能出現(xiàn)的振動問題，同時還能增強發(fā)動機的扭矩輸出，并支持純電動模式行駛。此外，這種設計在調校和維護方面也更為簡便。因此，在當前的汽車制造領域，P1+P3方案因其綜合性能優(yōu)勢，被眾多廠商廣泛采用。
但是，在當前的插電式混合動力（PHEV）系統(tǒng)中，P1+P3電機配置雖普遍，但存在一些明顯的不足，特別是在P1電機的設計上。P1電機身負重任，不僅需要過濾油機（內燃機）不穩(wěn)定的扭矩，還要對其進行增扭，并且在特定工況下輔助驅動車輛。這導致P1電機體積較大，通常以外掛形式通過短軸和傳動齒輪與變速箱連接，這種設計被稱為異軸P1電機。
然而，異軸P1電機的設計帶來了效率下降和振動問題。額外的傳動軸和齒輪不僅降低了機械傳動效率，還造成了油機扭矩輸出與P1電機之間的耦合時間差，進而引起振動。這種振動不僅被乘員感知為發(fā)動機介入時的不適，還影響了插混系統(tǒng)的長期穩(wěn)定性。
上汽集團的DMH超級混動系統(tǒng)通過采用同軸P1電機設計，巧妙地解決了這些問題。這種設計放棄了傳統(tǒng)的圓柱形電機，轉而采用類似滾筒洗衣機的直驅電機結構，直接安裝在P1齒輪的端部。P1發(fā)動機曲軸輸出的動力通過離合器直接傳遞給同軸電機，經過初步過濾后，扭矩直接作用于電機轉子，然后電機進行濾波和增扭，最終傳遞到輸入軸齒輪。
同軸P1電機的設計顯著提升了NVH（噪聲、振動和粗糙度）性能，消除了乘員可感知的振動，增強了P1軸的長期運轉穩(wěn)定性，同時也解決了傳統(tǒng)P1電機在發(fā)動機艙空間布局上的難題。在實際駕駛體驗上，榮威D7 DMH車型在低車速下發(fā)動機介入時幾乎感覺不到振動和扭矩變化，提供了一種幾乎無感的動力介入體驗，這得益于同軸P1電機在消除扭矩耦合時間差方面的結構優(yōu)勢。
發(fā)動機方面，該系統(tǒng)配備了1.5L混動專用發(fā)動機，其融合了多項先進技術，以提升其性能和效率。首先在燃燒效率方面，通過高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設計，發(fā)動機的湍動能和燃燒速率得到了顯著提升。具體來說，高滾流氣道技術使?jié)L流比提高了64%，而燃燒系統(tǒng)的匹配優(yōu)化（壓縮比達到16:1）則使湍動能提升了23%。這些改進有助于提高燃燒效率，減少能量損失，從而增強發(fā)動機的功率輸出和燃油經濟性。 在熱管理方面，發(fā)動機采用了電子水泵、雙節(jié)溫器、缸蓋雙層水套等先進技術，確保在不同工況下發(fā)動機都能維持在最佳工作溫度。此外，機械電子雙油泵集成的設計實現(xiàn)了全時段冷卻出油的精確控制，進一步提升了燃油經濟性和性能表現(xiàn)。例如，在低速行駛時，電子油泵智能供油，增強了加速能力；而在高速行駛時，電子油泵智能關閉，僅使用機械油泵供油，節(jié)約了超過40%的變速箱液壓系統(tǒng)能耗。
最后，為了進一步提升發(fā)動機效率，降低系統(tǒng)摩擦也是關鍵。這臺發(fā)動機在活塞/缸孔、曲軸系統(tǒng)、氣門機構、鏈系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)以及附件系統(tǒng)上應用了多達18項降低摩擦的技術，這些技術的累積效應使得發(fā)動機的熱效率達到了43%，這一成就在行業(yè)內是相當引人注目的。通過這些創(chuàng)新技術的應用，DMH超級混動系統(tǒng)不僅提升了動力性能，同時也實現(xiàn)了卓越的燃油經濟性和環(huán)保性能。
最后，在混合動力系統(tǒng)的控制核心部分，DMH超級混動系統(tǒng)采用了高度集成化的五合一PICU控制器，它相當于混動系統(tǒng)的“大腦”。該控制器整合了電機控制、發(fā)動機控制、混合動力變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理五大功能，實現(xiàn)了對混動系統(tǒng)全面而精細的控制。
通過采用更高的集成度設計，五合一PICU控制器不僅在物理體積上實現(xiàn)了顯著的縮減，據官方數(shù)據，相比前代產品節(jié)省了70%的冗余組件，使得整個結構更為緊湊。在現(xiàn)場展示的部件對比中，其體積的減小是顯而易見的。
此外，集成化的設計還帶來了車內網絡負載的大幅度降低和數(shù)據傳輸延遲的減少。這種優(yōu)化對于提升系統(tǒng)運算速度具有重要意義，據稱相比以往提升了50%。在實際車型應用上，這種提升直接反映在了動力響應速度的加快。以榮威D7 DMH為例，其動力響應時間縮短至僅需0.26秒，為用戶提供了更加迅速和流暢的駕駛體驗。這種對細節(jié)的精益求精，不僅提升了混動系統(tǒng)的整體性能，也進一步增強了駕駛的舒適性和車輛的響應能力。
可以說，隨著DMH技術品牌的盛大發(fā)布，上汽榮威在混動技術領域邁出了堅定而重要的一步。這一技術品牌的推出，不僅是上汽集團十余年技術積累的結晶，更是對傳統(tǒng)燃油車與電動車技術融合的一次創(chuàng)新突破。
當然，中國的混動市場蘊藏著巨大的潛力和無限的可能性。與美國、日本、歐洲等成熟市場相比，中國市場對于插電混動技術的需求更為迫切。獨特的市場環(huán)境和用戶需求為汽車企業(yè)在插電混動技術領域的發(fā)展提供了得天獨厚的機遇。上汽榮威憑借其先進的插電混動技術，為中國消費者提供了切實可行的出行解決方案。
回顧上汽榮威的發(fā)展歷程，其對混動技術的專注和堅持顯而易見。早在2010年，上汽集團就具有前瞻性地投入到插電混動技術的研發(fā)中，并將其定位為長期發(fā)展的技術方向。經過多年的技術沉淀和市場實踐，上汽榮威已經形成了明顯的技術優(yōu)勢和鮮明的品牌特色。而DMH技術品牌的推出，無疑是將上汽榮威的混動技術推向了一個新的高峰。
DMH超級混動技術的問世，不僅彰顯了上汽榮威在混動技術領域的最新成就，更體現(xiàn)了其作為中國汽車企業(yè)的實力與自信。在新能源汽車時代背景下，上汽榮威正以其獨樹一幟的混動技術，引領中國汽車品牌邁向全球舞臺。
值得一提的是，在此次品牌大會上，官方還宣布榮威D5X DMH將于5月20日上市，iMAX8 DMH將于四季度上市。
而其中，榮威D5X DMH在北京車展上開啟預售，預售區(qū)間11.98-14.68萬元。新車將搭載榮威DMH超級混動系統(tǒng)，1.5T渦輪增壓混動專用發(fā)動機，CLTC純電續(xù)航里程135km，CLTC綜合續(xù)航里程1300km。
所以展望未來，隨著混動技術的持續(xù)進步和廣泛應用，我們有充分的理由相信，上汽榮威將繼續(xù)以其卓越的技術實力和創(chuàng)新精神，為中國汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展貢獻重要力量。同時，我們也期待更多中國汽車企業(yè)能夠投身于混動技術的研究與應用，共同推動中國汽車產業(yè)的繁榮與進步。