中國高管執(zhí)掌英國業(yè)務，英國工廠讓位中國產(chǎn)能，在如今的電動化浪潮和吉利的全球邏輯之下，蓮花跑車的權力與生產(chǎn)線正在雙重倒置。

據(jù)知情人士向《Autocar》透露，蓮花跑車歐洲現(xiàn)任主管馬特·溫德爾(Matt Windle)離職后，中國籍高管毛京波將接掌其英國及全球業(yè)務。溫德爾擔任蓮花跑車歐洲首席執(zhí)行官僅四個月便宣告離任。此前《Autocar》曾報道，蓮花跑車為扭轉持續(xù)虧損局面推行成本削減計劃，正考慮將跑車生產(chǎn)遷出英國。據(jù)相關提案披露，在與工黨政府協(xié)商后，這家老牌車企擬將生產(chǎn)線撤出諾福克郡赫瑟爾（Hethel）的創(chuàng)始基地。

Part.01

01 閃電換帥

馬特·溫德爾（Matt Windle）的離任充滿戲劇性——這位蓮花跑車歐洲CEO上任僅四個月便倉促退場，成為該品牌近五年任期最短的高管。其離職直接關聯(lián)蓮花跑車一項激進決策：將跑車生產(chǎn)線遷出英國創(chuàng)始基地諾福克郡赫瑟爾（Hethel），以應對持續(xù)擴大的財務黑洞。

蓮花跑車2024年財報凈虧損11億，英國工廠人力成本比武漢基地明顯高昂，成為削減計劃的核心靶點。

消息人士透露，蓮花跑車在與英國新執(zhí)政黨協(xié)商中，以“保留研發(fā)中心”為條件換取生產(chǎn)外遷默許。《金融時報》甚至認為，赫塞爾工廠最早可能在2026年關閉，約1300人將失業(yè)。今年4月，蓮花跑車跑車因虧損已裁員270人。

溫德爾作為英國汽車工業(yè)協(xié)會前副主席，曾公開反對“去工業(yè)化”，其閃電離場暗示蓮花跑車管理層在生存壓力下徹底倒向吉利全球化生產(chǎn)邏輯。

Part.02

02 重返權力中心

毛京波此番接掌歐洲及全球業(yè)務，看似重回舞臺中央，實則要承擔較大的責任和壓力。這距離她2025年3月“卸任”中國區(qū)總裁僅五個月，但是其職權變化可謂是跌宕起伏。

2022至2025年擔任中國區(qū)總裁期間，她作為中國市場最高指揮官享有全域獨立決策權，核心使命是驅動品牌復興與銷量突破，此時其職權本質是擁有完整本土運營自主權的封疆大吏。

2025年3月隨著欽培吉的到來，毛京波卸去中國區(qū)總裁職務，晉升首席銷售官（CSO）。她負責全球四大區(qū)域產(chǎn)銷協(xié)同，屬于資源協(xié)調角色：區(qū)域總裁仍向全球CEO馮擎峰匯報，預算分配需集團財務審批，關鍵決策依賴吉利背書，同時徹底剝離中國業(yè)務實權。

2025年8月接管歐洲及全球業(yè)務，重返權力核心，實則被賦予帶枷鎖的實權：她必須完成英國生產(chǎn)基地遷移的敏感任務，從而提升武漢工廠的產(chǎn)能利用率，蓮花跑車的目標——2026年實現(xiàn)經(jīng)營現(xiàn)金流及EBITDA（息稅折舊及攤銷前利潤）轉正，毛京波也要承擔相應的工作部分。

毛京波三次職位更迭，揭示吉利對高管任用的精密設計：在中國市場受挫后，先通過虛職崗位測試抗壓能力，待英國生產(chǎn)遷移涉及中英博弈敏感議題時，再利用其跨國履歷賦予“有限開火權”。

此前調查顯示，很多歐洲車主認為“英國制造”是購買核心因素，生產(chǎn)外遷可能導致老用戶集體流失。

若全球業(yè)務仍無起色，2026年EBITDA轉正目標失敗，蓮花跑車恐遭吉利剝離——毛京波實質上接過了“末代救火隊長”的使命。

Part.03

03 生產(chǎn)大遷移

2025年6月27日，英國《金融時報》首先報稱，蓮花跑車跑車的中國管理層下達指令，要求這家豪華車制造商為海瑟爾工廠（Hethel）停產(chǎn)做準備。預計其最早于明年永久停止該工廠的生產(chǎn)，但最終決定不明。6月28日，蓮花跑車品牌官方發(fā)布聲明回應：“蓮花跑車跑車公司運營一切如常，沒有關閉任何工廠的計劃。”

蓮花跑車將生產(chǎn)線撤出英國的計劃，戳破了超豪華品牌最后的“血統(tǒng)神話”，其背后是電動化轉型中無法調和的矛盾。

赫瑟爾工廠象征蓮花跑車77年賽道基因，但每輛Emira燃油跑車需手工組裝200小時，而武漢工廠自動化產(chǎn)線每90秒下線一輛Eletre電動車；

武漢基地產(chǎn)能大量閑置——雖具備年產(chǎn)15萬輛能力，但2024年僅生產(chǎn)4128輛，且“中國制造”標簽阻礙其在美國市場獲取溢價（美區(qū)銷量占比不足全球10%）。

此前有媒體報道，關閉英國工廠的“指令”或來自蓮花跑車中國管理層，赴美建廠部分原因是消除關稅壁壘。蓮花跑車中國首席執(zhí)行官馮擎峰曾在財報電話會議上表示，美國是蓮花跑車跑車主要目標市場，本地化生產(chǎn)是可行方案，可能將部分生產(chǎn)（包括Emira車型）轉移至吉利控股的沃爾沃在南卡羅來納州利用率不足的工廠 。

這場遷移本質是用品牌遺產(chǎn)兌換生存權——若成功，將為保時捷、阿斯頓·馬丁等傳統(tǒng)豪強提供轉型模板；若失敗，則宣告“超豪華電動化”淪為偽命題。

Part.04

04 人事地震鏈

從毛京波調崗、欽培吉接任中國區(qū)，到溫德爾離場，蓮花跑車的人事地震實為吉利全球戰(zhàn)略的深度校準。

欽培吉擅長的是“渠道手術刀”。他接任中國區(qū)總裁后，他砍掉40%虧損展廳，推行“城市快閃店+賽道體驗中心”混合渠道，單店運營成本降低57%；

毛京波執(zhí)掌歐洲業(yè)務，標志著中國車企首次反向輸出高管治理傳統(tǒng)汽車強國核心板塊，其國際化團隊搭建能力（奔馳/林肯履歷）成為關鍵籌碼；

馮擎峰作為蓮花跑車全球CEO兼吉利技術系元老，他主導的EPA電動平臺將與比亞迪e4.0、小米800V平臺正面交鋒，研發(fā)投入占比需從10%提升至15%以上才能構建差異化。

Part.05

結語

如果赫瑟爾工廠的Union Jack旗幟下簽發(fā)遷移令，蓮花跑車77年的“英國制造”史即將終結。這不是簡單的產(chǎn)地變更，而是傳統(tǒng)汽車文明向電動新秩序屈服的隱喻。

溫德爾的離開、毛京波的晉升、武漢流水線的轟鳴，共同構成超豪華品牌轉型的殘酷樣本——要么在電動化中重生為“全球車”，要么在血統(tǒng)執(zhí)念中淪為博物館展品。